MA È VERO CHE IL DIPORTO INQUINA? / 2

Intervista al Responsabile della Direzione Generale per le Imprese (ex DGIII) della Comunità Europea

E' stato un maestro del calibro di Renato Ruggiero, molto tempo fa, a spiegarci il significato e l'importanza della visione Europea, a illustrarci il panorama strategico, il respiro della cultura e delle economie unificate, a metterci in guardia contro le barriere tecniche: ci ha detto che le Direttive servono ad evitare le barriere tecniche, ma ha anche richiamato la nostra attenzione sul potenziale distruttivo che esse possono avere quando non sono trasparenti e conseguono interessi di nicchia anziché armonie comunitarie. Erano tempi non sospetti, quelli nei quali ancora si poteva sperare che il fine comunitario non fosse inquinato da mistificazioni, o utilizzato per gestire oscuri interessi: è per questo che siamo convinti sia quella giusta, la "visione europea" che Renato Ruggiero ci ha indicato come riferimento.

E' per questo che insisteremo, fino a quando possibile, sulla necessità di "buttare via", per dirla con gli inglesi, la proposta di Direttiva tendente a regolamentare le emissioni di gas e rumore per i motori marini da diporto. Cercheremo di spiegare, anche se sommariamente (tanto il problema è complesso e radicato nel tempo) quali siano le ragioni della nostra posizione, e perché riteniamo che questa posizione debba essere quella di tutte le persone di buona fede e di buon senso.

E' per questo che abbiamo chiesto di parlare, a Bruxelles, con il dott. Fabio Colasanti, che dal 1 gennaio 2000 è il Direttore Generale di quella Direzione Generale per le Imprese (ex DGIII) che ha elaborato la proposta in discussione. Per essere sinceri pensavamo che fosse più difficile: invece dopo alcuni tentativi di trovarlo libero dalle innumeri riunioni alle quali partecipa, è stato Lui stesso a telefonarci ed a intrattenersi a lungo con noi informalmente. Comprendiamo che, a fronte dei problemi comunitari che coinvolgono interessi ed economie molto più importanti, quello del diporto marino non possa che essere marginale, anche perché il dott. Colasanti ci ha candidamente confessato di non essere un uomo di mare; tuttavia non l'abbiamo trovato impreparato a discutere di un problema di cui oggettivamente ha comunque la responsabilità. Non potevamo certo aspettarci che il dott. Colasanti sconfessasse l'operato dei suoi collaboratori, o che non fosse d'accordo con la proposta che essi avevano elaborato: quindi ci siamo limitati ad illustrargli ed a motivare le nostre perplessità, a giustificare perché riteniamo che la Direttiva proposta sia contraria allo spirito ed agli interessi comunitari, non conforme, cioè, allo scopo ed al significato che Renato Ruggiero ci ha insegnato ad attribuirle.

Fabio Colasanti, responsabile della Direzione Generale per le Imprese(ex DGIII), non solo ci ha ascoltato attentamente, ma ha anche manifestato un certo interesse per le nostre argomentazioni, con le quali siamo riusciti ad intrattenerlo lungamente: non ha fatto commenti, né ce li aspettavamo, ma ci ha fornito due notizie, una cattiva ed una buona.

La notizia cattiva è che ormai la proposta è fuori dal potere della Commissione che l'ha preparata: toccherà quindi ai vari Comitati che fanno parte del complicato iter burocratico fino al Parlamento ed al Consiglio dei Ministri Europeo, il compito di emendarla o respingerla, nel caso non decidano di approvarla, come in pratica finirebbe per succedere, per inerzia, scarsa criticità, insufficiente documentazione o assoluta incompetenza dei livelli via via crescenti delegati al controllo.

La buona notizia è che la Commissione, può "ritirare la proposta" nel caso ritenga ci siano ragionevoli dubbi sulla sua efficacia o sulla unanime accettabilità da parte degli stati membri.

E allora...

...Allora, dottor Colasanti, è opportuno che Lei si adoperi per farla ritirare, questa proposta, prima che i Suoi colleghi facciano ancora più danni di quelli che sinora hanno procurato.

Con posizioni ufficiali gli inglesi la vogliono "buttare via", gli spagnoli la contestano (il comunicato del Ministero dell'Ambiente spagnolo è il più recente), l'UCINA (che pure ne era stata, in tempi di minor trasparenza, oscura promotrice) la emenda; con posizioni non ufficiali sono contrarie, oltre alla pubblica opinione, l'Olanda, la Danimarca e la Finlandia, e forse anche la Svezia e la Germania che ne erano state le promotrici; l'EPA statunitense ignora il rumore e sta a guardare cosa l'Europa sta combinando, per prendere le sue contromisure; i fabbricanti europei di motori marini si ribellano perché non sono mai stati rappresentati né ascoltati. Tutto questo non può che portare ad una decisione:

la Commissione deve ritirare la proposta.

Anche perché esistono molti altri motivi, oltre quelli esposti: motivi che qui cercheremo sommariamente di indicare, certi di peccare di incompletezza, tanto grande è il problema e tanto lontane nel tempo possono esserne le cause e le conseguenze.

Innanzi tutto non è chiaro chi vuole la Direttiva e perché: saremmo curiosi di saperlo, visto che la proposta è stata portata avanti contro tutti, come una cosa ineluttabile ed inevitabile; ci viene il dubbio, maturato anche attraverso vari incontri, che sia stato lo stesso gruppo che ha elaborato la proposta a sostenerne la necessità per giustificare il proprio lavoro. E non si fa una Direttiva che non serve a niente solo per giustificare il lavoro di chi elabora la proposta!

Perché, poi, la Direttiva se la prende solo con il diporto: qualcuno ci dovrà prima o poi spiegare, lo abbiamo chiesto molte volte, perché il diporto inquina e gli altri no. Badate che gli "altri" sono veramente tanti: pescatori, pescherecci, traghetti, trasporti, petroliere, collegamenti, linee turistiche, militari, Polizia, Guardia Costiera, Guardia di Finanza, perfino l'Ambiente e la Protezione Civile, insomma chiunque vada per mare con una unità non usata per diporto privato: alla faccia dell'uguaglianza e dell'ambiente!

Certo, la Commissione è fatta da politici, non da tecnici: ma saremmo curiosi di sapere quanti dei componenti del gruppo che si occupa del diporto e che, in seno alla Direzione Generale per le Imprese (ex DGIII), ha elaborato la proposta, sanno cosa è un decibel, o cosa significano i limiti che pure sono la parte più importante del contesto. Sembrano tutti ignorare che non c'è nessuna necessità di imporre limiti solo per costringere qualcuno a rispettarli: ed è fuori di dubbio che una Direttiva non rientra per definizione in un concetto di punitività indiscriminata ed inutile. I limiti che una Direttiva fissa, se vuole evitare barriere tecniche piuttosto che crearle, devono essere abbastanza stretti da non creare nocività, ma abbastanza larghi da diventare omnicomprensivi. Ci deve essere inoltre una convenienza finale generale, un tornaconto economico o ambientale che in questo caso non esiste. In questa assurda ed allucinante tautologia sembra che nessuno sappia fare un poco di conti: e, quel che è peggio, che nessuno abbia ancora cercato di stimare i danni che, tra qualche tempo, sia l'economia che l'ambiente ricaveranno da questa proposta: peccato che succederà quando i responsabili non saranno più individuabili, o avranno cambiato posizione, passando magari "ad altri incarichi" o "a più elevate responsabilità"; quando infatti le funzioni avranno ancora cambiato di nome o avranno assunto una diversa struttura organizzativa, chi si ricorderà più della DGIII Industria e della sua sorda pervicace ostinazione nel portare avanti una proposta insensata? Chi potrà mettere in dubbio i criteri di scelta e la reale rappresentatività degli organismi consultati?

Certo, si può fare, una Direttiva corretta, se proprio è necessario, se è così inevitabile: ma non la si deve nascondere dietro scopi ambientali che sono stati invocati (e mai dimostrati) con vaghe generalizzazioni, solo per ottenere consenso o, peggio, per evitare dissensi; non la si deve farcire di adempimenti che hanno senso solo per burocrati da sottoscala e che coinvolgono l'utenza, come mai dovrebbe fare una Direttiva; non vi si devono inserire assurdi dati tecnici architettati da menti malate che affidano ai laboratori la loro incapacità di misurarsi con il quotidiano. Perché una superficiale ed approssimata conoscenza del reale è sempre migliore di una sofisticata ricerca teorica improduttiva: ed al reale devono tendere le Direttive, perché sono reali le barriere tecniche o i danni economici che possono creare.

Qualcuno si è chiesto a chi giova uccidere il fuoribordo? Negli USA non se lo sono chiesto, ed il risultato è che OMC è stata costretta a vendere alla svelta le sue aziende per far fronte ai debiti: chi ha sottoposto i due tempi ad una assurda regolamentazione ha di che andar fiero.

Non vogliamo che cose analoghe succedano in Europa, con le nostre aziende motoristiche, con le nostre economie, con i nostri cantieri, con il nostro diporto nautico: qualcuno, forse consciamente, e coprendo oscuri interessi sicuramente non ambientali, ci sta provando, usando impropriamente uno strumento, come la Direttiva, che dovrebbe servire solo ad ottenere effetti diversi in una diversa maniera.

In un modo o nell'altro dobbiamo bloccarlo: chi vuole, intenda.

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