DOPO LA MUCCA ... IMPAZZISCE ANCHE LA DIRETTIVA!

Il Convegno UCINA a Genova sulla evoluzione della Direttiva

Ma se ad un certo momento si proponesse anche di stabilire quali sono i massimi di rumore e di puzza che le scarpe possono fare, sarebbe giustificato pensare che qualcuno è uscito di senno. Ebbene, è quello che sta succedendo per le unità da diporto, molto meno diffuse delle scarpe, dove sta andando avanti una proposta di aggiunta alla Direttiva che stabilisca per i motori marini, ma solo per quelli da diporto, limiti massimi di rumore e di inquinanti da scarico; considerate le entità e le proporzioni in gioco ed a parte gli scherzi, la misura, ancorché assurda, potrebbe avere per le scarpe una maggiore e più coerente validità!

Si riesce quindi ad intuire perché la proposta di cui sopra sia stato il principale argomento di discussione e di contestazione del Convegno annuale organizzato dall'UCINA sullo stato della Direttiva: la regolamentazione delle emissioni è stata definita quasi inevitabile da Tim Donkin, Segretario dell'ICOMIA, in alternativa alla proposta Svedese e Tedesca. Inutile il grido di dolore sollevato da Robin Sjoberg, Segretario della European Boating Association, alla quale aderiscono tutte le associazioni di costruttori (UCINA compresa): Sjoberg, ricordando che il solo scopo delle Direttive è quello di impedire barriere tecniche, ha richiamato il pericolo che i costruttori nautici, da sempre tesi al meglio, siano tentati ad adeguarsi ai minimi normativi per evitare di subire la concorrenza di chi lo fa.

Finisce così che una Direttiva può diventare l'origine, anziché l'antidoto, di barriere tecniche: può succedere per le emissioni, con la proposta Svedese e Tedesca e con le regole per il Lago di Costanza, che avrebbero potuto, e dovuto, trovare risposta locale in aree protette piuttosto che in leggi comunitarie; ed è in pratica successo con la distanza di abilitazione delle quattro categorie di unità, che nel recepimento italiano ha mortificato le fasce C e D costringendo i costruttori a richiedere la fascia B per non essere da meno dei concorrenti esteri.

A questo punto devono per il momento passare in secondo piano anche problemi legittimi di normazione, come le prove di stabilità, che pure hanno bisogno di attente valutazioni e di attenzione: occorre prima fare luce sugli aspetti generali e politici, e sul significato vero delle Direttive e delle Norme ad esse collegate, perché non diventino un improprio e scorretto strumento di gestione nelle mani dei paesi più forti o meglio rappresentati.

Paragone tra la legislazione europea riguardante le auto, le moto e le imbarcazioni

Riferimenti:

1. Direttiva sui motocicli che andrà in vigore nel 2000
2. Direttiva sulle auto attualmente in vigore (96/69)
3. Proposta di addendum alla direttiva 94/25

Le unità di misura sono diverse nelle tre direttive: nelle prime due sono espresse in g/km e riferite a cicli particolari; nella terza sono espresse in g/kWh; per ottenere unità omogenee e dati paragonabili si è moltiplicata la massima erogazione consentita, in g/km, per la velocità media in km/h delle auto e delle moto (così come stimata dal ciclo di misura prescritto dalle norme), e la si è divisa per la potenza media in kW del circolante, secondo la tabella 1

Tipo	kW media	km/h media	Fattore	Risultato
Auto 4t diesel	50	35	0,70	g/kWh
Auto 4t benzina	50	35	0,70	g/kWh
Moto 2t	10	30	3	g/kWh
Ciclomotori 2t	2	20	10	g/kWh
Nautica diesel	50	-	1	g/kWh
Nautica benzina	50	-	1	g/kWh
Nautica 2t fb	10	-	1	g/kWh
Nautica 2t fb	2	-	1	g/kW

La tabella 2 seguente paragona i dati della proposta per la nautica a quelli delle auto e delle moto(g/kWh): sono stati aggiunti dati ricavati, per il motore fuoribordo, da uno studio sperimentale condotto dal Ministero dei Trasporti e presentato ad un meeting del 1992, ed una proposta dei costruttori dello stesso anno, stranamente non considerata. Per i dati HN ed NOx si sono riportati in parentesi i valori in somma che, nella proposta, sono indicati separatamente.

Tipo Motori	CO	r	HN+NOx	r	Part.	r
Diesel
Auto	0,7	1	0,5	1	0,06	1
Nautica	5	7	11 (10 + 1,7)	22	0,14	2
BENZINA 4t
Auto	1,54	1	0,35	1
Nautica	160	104	77 (62 + 15)	220
Benzina 2t
Ciclomotori	60	2,5	30	2,5
Moto	24	1	12	1
Fuoribordo 2 kW	450	19	100 (90 + 10)	8
Fuoribordo 10 kW	210	9	60 (50 + 10)	5
Fuoribordo 50 kW	160	7	45 (35 + 10)	4
Dati sper. 50 kW	200	8	50	4
Prop. Ind. 50 kW	300	13	180	15

Nelle colonne indicate con "r" si sono espressi i rapporti con il valore fissato dalle direttive per auto, moto e ciclomotori, poste uguali ad 1.

Appare quantomeno sorprendente che la stessa "larghezza" che si è usata per il motore a quattro tempi (e con la quale siamo assolutamente d'accordo, tenuto conto delle differenze di quantità e di localizzazione che caratterizzano la nautica) non sia stata usata per i diesel e soprattutto per il motore a due tempi.

2 - Rumore

Riferimenti:

1. Direttiva sui motocicli che andrà in vigore nel 2000
2. Direttiva sulle auto attualmente in vigore (92/97)
3. Proposta di addendum alla direttiva 94/25

Le unità di misura sono le stesse (dB(A), decibelA) ma la distanza alla quale avvengono le misure sono di 7,5 metri per le auto e le moto e di 25 metri per la nautica: la differenza da aggiungere ai valori nautici, o da sottrarre a quelli auto e moto, per rendere i dati paragonabili è di 20log(25/7,5)= 20log(3,33)= 10,46 ossia circa 10 dB(A)

Auto	Moto	Nautica <40 kW	Nautica >40 kW
64 (74-10)	65 (75-10)	67-72	74
74	75	77-82(67-72+10)	84 (74+10)

Tenuto conto della sostanziale differenza tra l'uso delle imbarcazioni (distanti dalla costa centinaia di metri, disperse in mare) e quello dei mezzi terrestri (a diretto contatto con le persone, con forti concentrazioni nell'abitato), riteniamo che i parametri fissati per la nautica debbano essere equivalenti a quelli dei mezzi terrestri parametrati a 100 metri. Un valore di 74 decibel a 100 metri diventa, misurato a 25 metri, 86 decibel: un valore massimo, per tutti i tipi e le potenze, di 85 decibelA ci sembra ampiamente protettivo per l'ambiente.

3 - Considerazioni generali

Appare sorprendente, ed occorre farlo notare, sia per il rumore che per i gas di scarico, che mentre i parametri fissati dalle Direttive Europee per auto, moto e ciclomotori riguardano "tutti" i veicoli, quelli relativi all'uso marino riguardino "solo" il diporto: sembra quasi che sia solo il diporto a inquinare, o che si vogliano stabilire delle nicchie particolari di gestione che niente hanno a che vedere con l'interesse ambientale, e che proprio per questo dovrebbero richiedere molta cautela negli enti legiferanti.

Cenni storici e scenario

1991 - La TNO presenta alla Comunità i risultati del suo studio sul Lago di Costanza (agosto): e qui cominciano le sorprese!

Prima sorpresa: nel lago di Costanza non si è riusciti a misurare niente che possa essere attribuibile ai motori marini; ci si aspetterebbe che tutto si chiuda con un nulla di fatto e che venga consigliato alla Comunità di considerare il lago una semplice area protetta. Invece arriva la...

seconda sorpresa: in ben 136 pagine di rapporto, dense di ricerche di biblioteca e di considerazioni teoriche senza consistente attinenza con i temi assegnati, la TNO si mette a pontificare su una proposta alternativa a quella dell'ICOMIA(che rappresenta i costruttori dei motori), basata solo su ipotesi non supportate da riscontri pratici. Ne viene fuori una proposta comunitaria di direttiva di regolamentazione che non riguarda solo il Lago di Costanza o le acque interne utilizzate come bacini idrici, ma che riguarda tutti i motori marini... ma...

(terza sorpresa)...solo quelli da diporto, per i quali TNO formula una sua proposta che decreta la condanna del motore a due tempi, per il quale vengono formulate prospettive di cambiamento basate non si sa su quale cultura o esperienza, ma, chissà perché, sostanzialmente orientate ad escludere l'utilizzo del fuoribordo a due tempi tradizionale.

Quarta sorpresa: in contrasto con tutte le indicazioni delle norme e delle procedure che riguardano i veicoli terrestri, la TNO propone di mantenere separati i valori di HN e di NOx, giustificando questa proposta, poi accettata nel documento Comunitario, con un inquinamento delle acque (sic) che non è stato mai dimostrato né misurato, e che, se mai ci fosse, sarebbe a maggior ragione attribuibile a tutte le unità in navigazione e non solo a quelle da diporto, come succede per i mezzi terrestri.

1991 (Dicembre) - Forse non contenta né soddisfatta, la TNO insiste: fa seguire, sempre allo stesso contratto, un "sommario esecutivo" nel quale ripropone il suo ruolo come esperta di motori e come unica depositaria delle proposte che possono essere messe in atto. Da una parte continua la condanna al motore a due tempi; dall'altra si insiste sulla necessità di una regolamentazione europea basata sulla normativa per il Lago di Costanza e distinta in due fasi. E' da notare che l'utilizzo dei motori marini nell'area mediterranea è legato ad economie povere fortemente tributarie del motore fuoribordo, e che nessuno si è ancora interessato alla regolamentazione europea del motore a due tempi motociclistico, massivamente diffuso in proporzioni molto più estese del fuoribordo.

1992 (Ottobre) - In una tavola rotonda su "Diporto nautico ed ambiente", organizzata dall'UCINA durante il Salone a Genova, viene discussa per la prima volta la possibilità di una regolamentazione per i motori marini, e vengono esposte alcune esperienze che vengono comparate con la regolamentazione prevista per il Lago di Costanza. La Commissione di studio italiana viene invitata a continuare, se del caso, le ricerche, ma a scoraggiare una regolamentazione che non risolverebbe niente e che tasserebbe pesantemente la nautica per un inevitabile aumento dei costi di ricerca e di produzione dei motori marini; in particolare di quelli fuoribordo, non di derivazione automobilistica e quindi non soggetti alle innovazioni che in quel campo vengono portate avanti.

Negli anni che vanno dal 93 al 96 si occupano tutti della Direttiva sulle imbarcazioni da diporto ed i motori marini vengono trascurati: nel campo dei fuoribordo prosegue la ricerca dei colossi produttivi sui sistemi Ficht ed Orbital per i due tempi, e prosegue anche la spinta verso il quattro tempi. La regolamentazione dei motori marini sembra dimenticata...

1996... ecco che però Germania e Svezia, nazioni entrambe fortemente legate al mercato americano e non coinvolte dai problemi del fuoribordo, propongono una regolamentazione normativa che viene sottoposta alla Comunità, come d'obbligo. Occorre notare che sia la Germania che la Svezia, costruttori di motori marini entrobordo, possono avere interessi economici a creare barriere tecniche al fuoribordo, invece fortemente diffuso in aree ad economia più povera come il Mediterraneo; è ancora da non sottovalutare il fatto che gli Svedesi coprono un'area quasi equivalente all'Italia con una popolazione che non supera quella sommata delle città di Roma e Milano, mentre i Tedeschi, forti del valore del marco, navigano quasi sempre in mari che non sono i loro: entrambe le nazioni si avvantaggerebbero, specie sui mercati americani, se la normativa europea fosse simile a quella americana. La proposta riattiva un processo che porta...

1997... ad un documento di lavoro della Comunità che propone un addendum alla Direttiva sulle unità da diporto per regolamentare le emissioni dei motori marini. La proposta è stata presentata a Genova, al Salone Nautico (diamo a parte il resoconto del Convegno organizzato dall'UCINA) ed è stata giustificata, quasi ineluttabilmente necessaria, per evitare che passino le proposte di Germania e Svezia. Stranamente però, nella stesura di questo documento le proposte di regolamentazione per le emissioni si situano a mezza strada tra i due stadi proposti dalle teorie TNO, da cui assumono anche gli aspetti formulativi e concettuali; le proposte inoltre, sia per le emissioni che per il rumore, non trovano riscontro per procedura e valori in quello che si va facendo in campo motoristico per le auto e per le moto, come sarebbe logico supporre. Ad una certa larghissima tolleranza verso il motore a benzina, corrisponde un assurdo rigore verso il motore a due tempi. L'uso di formule complesse e cervellotiche (suggerite dalla TNO) rappresenta quasi il tentativo di monopolizzarne l'uso e di impedirne la comprensione. Abbiamo avuto serie difficoltà a reperire la documentazione e le norme di riferimento, che commentiamo in altra sede e che ci hanno spinto a fare una proposta che riteniamo più sensata e semplificativa: sempre convinti, come siamo, che le Direttive debbano servire ad eliminare barriere commerciali piuttosto che a creare situazioni di privilegio.

Sintesi delle problematiche relative alle emissioni gassose ed al rumore: le cifre.

La concentrazione di un prodotto inquinante non dipende tanto dalla Quantità emessa nell'unità di tempo da un motore, quanto dal:

- Numero di motori in funzione

Nel mondo le terre emerse sono solo la metà della superficie marina: le aree a forte concentrazione di trasporto sono un quarto; il rapporto tra acqua e terra inquinante è circa 8 a 1.

Nei paesi sviluppati l'inquinamento attribuibile al trasporto è solo il 40% del totale (industria, riscaldamento, usi domestici, produzione di energia).

Nel mondo ogni anno si vendono: (un trattino = 1 milione).

40.000.000 di auto ----------------------------------------

17.000.000 di moto -----------------

1.000.000 di motori marini (inclusi commerc. e profess.) -

Percentuale motori marini stimata per eccesso 1,5 %

In Italia circolano attualmente 30.000.000 di autovetture di potenza media 50 kW: si può supporre mediamente che il 10%, e cioè 3.000.000 di auto, siano in effettiva circolazione dalle 6 del mattino alle 24 (18 ore al giorno) di 365 giorni l'anno ad una velocità media di 35 km/h. Fanno 700 miliardi di km, quindi una produzione di almeno 700.000 tonnellate di prodotti inquinanti (ossido di carbonio, ossidi di azoto ed idrocarburi) che si distribuiscono su un territorio di 300.000 kmq (superficie totale dell'Italia) in ragione di più di 2300 kg per kmq.

A queste quote vanno aggiunti gli inquinanti delle moto (solo il circolante dei ciclomotori è di 6.000.000 per una produzione stimata di 20.000 tonnellate) e dei camion o autobus.

Per contro la flotta italiana del diporto a motore è costituita da circa 600.000 unità che vengono mediamente impiegate per 45 ore ogni anno e solo il 2% di questo tempo a pieno regime: se per eccesso stimiamo una potenza media di 50 kW, un impiego a mezza potenza, ed una emissione pari a quella automobilistica, avremo una quantità di inquinanti, nella peggiore delle ipotesi, di 990 tonnellate, che distribuite sulla fascia costiera di 43.000 kmq (i famosi 8000 km per tre miglia dalla costa) rappresentano al massimo 23 kg per kmq, solo l'1% dell'inquinamento specifico dell'auto, poco meno del 2 per mille dell'inquinamento attribuibile all'auto ed ai ciclomotori e meno dell'uno per mille di quello totale.

Se quindi scomparisse tutta la navigazione, l'inquinamento da gas non cambierebbe che dello 0,1%, con buona pace delle statistiche, del Principio di Pareto (che suggerisce di occuparsi della montagna e di trascurare il topolino), nonchè delle chiacchiere dei falsi profeti e delle ubbie teoriche, buone per farsi finanziare la ricerca ma assolutamente inutili ai fini dell'effettivo miglioramento ambientale.

Occorre ancora tenere presente:

1) che le auto e le moto tendono, quando sono in uso, a concentrarsi nei luoghi di traffico ed a disperdersi quando sono a riposo; per la nautica vale il contrario, perché le unità di solito sono concentrate nei luoghi di ormeggio quando non sono in uso, mentre sono fortemente disperse quando sono in navigazione, e quindi quasi sempre a distanza di sicurezza l'una dall'altra.

2) che la navigazione si svolge in ambiente ideale per disperdere e diluire i prodotti inquinanti, e quindi per evitare che le concentrazioni possano raggiungere la soglia di pericolosità.

Per il rumore è importante, a parità di frequenza, l'intensità, che si misura in decibel (dB), corretti con filtro A per adeguarli alla percezione umana: db(A).

Come succede per tutte le forme di energia, l'intensità dei suoni e del rumore diminuisce con il quadrato della distanza: un suono o un rumore percepito ad una certa distanza diventa di intensità un quarto se la distanza raddoppia.

Siccome un decibel è formulato logaritmicamente, per indicare la misura di una intensità doppia occorre aggiungere 3 decibel: così se ci si allontana al doppio della distanza alla quale si erano misurati 76 dB, la intensità sarà diminuita di un quarto e la nuova misura, a parità di condizioni ed in assenza di echi o riflessioni aggiuntive, sarà di 70 dB.

Lo stesso vale per rumori che si sommano: due barche che producono ciascuna rumore per 80 dB assoggetteranno l'ambiente circostante, alla stessa distanza, ad 83 dB.

Il fatto che una barca non sia mai ormeggiata a meno di un centinaio di metri dalla costa, e che debba dalla costa allontanarsi per navigare in sicurezza, deve far meditare sulle influenze del rumore marino sugli aspetti ambientali.

E' opinione di chi scrive, peraltro, che il rumore del motore debba essere sempre superiore ai rumori di fondo in navigazione: non c'è niente di più rassicurante, in una tempesta o in una mareggiata, che sentire il rumore del motore e poterne quindi verificare l'efficienza.

La nostra proposta, che sarà formulata alla Consulta perché se ne faccia portatrice ufficiale nelle opportune sedi di interlocuzione

si formula la seguente proposta...

1...

2.

a) La direttiva deve occuparsi della regolamentazione di tutti i motori marini: non si vede perché, in analogia con quanto fatto per le auto e le moto, una regolamentazione ambientale non debba riguardare anche la nautica professionale e commerciale.

b) Tenuto conto delle considerazioni tecniche espresse nelle valutazioni generali, ed in analogia a quanto la Direttiva 94/25 fa con le unità inferiori a 2,5 metri, i motori marini inferiori a 10 kW non saranno sottoposti ad alcuna limitazione concernente emissioni di gas e rumore, sempreché omologati secondo le norme sinora vigenti.

c) Tenuto conto della dispersione e della distanza della navigazione le emissioni di rumore non potranno essere superiori in valore a quelle automobilistiche, rapportate però ad una distanza di 100 metri anziché ai 7,5 metri previsti per la misura auto e moto. Misurati a 25 metri, i valori dovrebbero essere contenuti in 85 dB(A). Zone protette con tolleranze più strette potranno essere stabilite limitando il regime di utilizzo entro fasce costiere determinate.

d) Tenuto conto di quanto dalle direttive europee stabilito per le auto e per le moto; del rapporto numerico e del tempo di utilizzo e della diversità di concentrazione esistente in utilizzo fra i mezzi nautici e quelli terrestri; della estrema dispersione dei prodotti della combustione possibile in acque aperte: le emissioni gassose dei motori marini non potranno essere superiori a 100 volte quelle ammesse per le auto, se a motore diesel o a benzina 4 tempi, e per le moto, se a benzina 2 tempi, opportunamente rapportati alle stesse unità di misura e misurate sommando HN ed NOx. Eventuali zone protette potranno essere stabilite con divieto di navigazione in acque interne o con limitazioni più strette in aree delimitate.

In sintesi

1...

2.

a) Regolamentazione emissioni gas e rumore destinata a tutti i motori marini per qualsiasi uso

b) Esenzione, dalle regole a), dei motori marini <10 kW

c) Limiti di rumore come per le auto o le moto ma riferiti ad una distanza di 100 metri, fissati cioè ad 85 dB(A) misurati a 25 metri. Zone protette

d) Emissioni gassose non superiori a 100 volte quelle per motori dello stesso ciclo per auto e moto, misurate in analogia. Somma di NOx e HN. Zone protette.

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