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Articolo di
Sergio Costa
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LA BUSSOLA
Per il navigante la bussola è fondamentale e, da persona
previdente qual è, egli cerca di mantenerla bene
affinché dia le giuste indicazioni. Bisogna averne cura e
non basta averla controllata una volta installata a bordo,
perché di anomalie se ne possono manifestare tante. Non
è troppo difficile, anche per chi naviga solo per diletto,
fare dei controlli e addirittura prendere dei provvedimenti per
compensarne gli eventuali capricci. Vediamo brevemente come si
può fare.
 MAGNETISMO TERRESTRE E «FERRI DI BORDO»
Si può certamente affermare che l'impegno sistematico della
bussola magnetica a bordo delle navi abbia segnato, dal XII secolo
in poi, una significativa svolta nell'arte del navigare. I
navigatori dell'antichità senza bussola (in qualche parte
del mondo ce ne sono ancora oggi) riuscivano, è vero, a
percorrere i voluti cammini, ma la navigazione d'altura non si
sarebbe certamente sviluppata come invece è stato se non
fosse esistito lo strumento base per orientarsi nel deserto delle
acque. Nella sua semplicità e modestia, la bussola
magnetica ancor oggi costituisce, e per lungo tempo ancora di
sicuro costituirà, lo strumento principale del navigante,
nonostante egli abbia a disposizione una quantità di altri
sistemi e metodi complessi e affidabili. Tanto è vero che
sussiste tuttora l'obbligo per le navi di avere a bordo almeno una
bussola magnetica, oltre a eventuali bussole di altro tipo e,
oltre le 500 tonnellate, una nave deve averne addirittura due o
più. La bussola magnetica deve il suo successo al fatto di
essere uno strumento, oltre che semplice, praticamente autonomo,
vale a dire che essa non necessita di alcun tipo di alimentazione
né di particolari accorgimenti tecnici che, quanto
più sono complessi, tanto più sono soggetti ad
avarie e malfunzionamenti. Il campo magnetico terrestre esiste e
nessuno può annullarlo, e tanto basta per far funzionare
l'elemento sensibile della bussola. Naturalmente, peraltro, la
bussola richiede una certa attenzione e una cura particolare
affinché non sia disturbata nel suo compito da cause
fuorvianti. Questo è un pò il prezzo da pagare e non
è sicuramente eccessivo, considerando i benefici che se ne
traggono. Come ben noto, l'ago della bussola dirige verso il polo
magnetico che però non coincide col polo geografico, per
cui l'indicazione della bussola non dà la direzione del
Nord cosiddetto «vero». D'altra parte è
perfettamente conosciuto in tutti i mari del mondo l'angolo di cui
si discosta l'indicazione della bussola dalla direzione del Nord
vero, che prende il nome di «declinazione magnetica»,
indicata su qualsiasi carta nautica. Anzi, poiché la
declinazione varia, lentamente ma sensibilmente col passare del
tempo, la carta fornisce anche il dato di variazione annua che ne
consente l'aggiornamento. Non è questo, pertanto, il
problema per l'impiego corretto del nostro strumento, bensì
la presenza intorno ad esso di oggetti aventi caratteristiche
magnetiche che alterano il campo magnetico terrestre e di
conseguenza le indicazioni dell'ago della bussola. Anche in questo
caso, comunque, il problema è risolvibile, perché si
possono determinare quali siano le anomalie, ossia di quanto, di
che angolo, venga deviata la bussola e naturalmente tenerne conto.
La complicazione del problema risiede però nel fatto che
queste anomalie, che vengono dette «deviazioni»,
dipendono non solo dalla presenza dei cosiddetti «ferri di
bordo», ma da come la nave è orientata nel campo
magnetico terrestre.
Osservando la semplice e schematica figura relativa, ci si
può, almeno grossolanamente, render conto del
perché sia l'orientamento della nave ciò che
determina l'entità e il verso delle deviazioni della
bussola. Come si nota, l'alterazione locale delle linee di forza
del campo terrestre fa sì che la bussola si orienti in
maniera diversa da come dovrebbe. Ora, noi vogliamo conoscere sia
l'entità che il verso delle anomalie di indicazione e a tal
fine la maniera più semplice e normalmente adottata
consiste nel determinare, orientando la nave in varie maniere, le
varie deviazioni fino a costruire un grafico o una tabella da
utilizzare a scopo nautico. Dire «orientare» la nave in
varie maniere significa, in pratica, far assumere tante
«prore» alla nave stessa: in teoria si dovrebbero
determinare le deviazioni per ogni prora di grado in grado
nell'intero angolo giro (360°); in pratica è
sufficiente determinarne un certo numero in corrispondenza di
alcune prore, intervallate di 10° o 15° fra loro. Non ci
dilunghiamo sull'esecuzione di questa operazione, in verità
abbastanza semplice ma che richiede pazienza e
meticolosità: sono i cosiddetti «giri di bussola»
e il termine appare appropriato, nel senso che la nave viene in
realtà fatta girare su se stessa per assumere tutte le
prore a giro d'orizzonte. Ottenute così le deviazioni e
messe in grafico o in tabella, l'operazione successiva è
quella di procedere all'eventuale «compensazione», ossia
alla eliminazione (o perlomeno alla riduzione) degli effetti
devianti per mezzo di alcuni magneti ausiliari posti in maniera
opportuna nei pressi della bussola, col compito di annullare gli
effetti delle masse magnetiche di bordo. È questa
un'operazione non facile oltre che di pazienza, per la quale
occorrono una certa esperienza e capacità. I compensatori
sono i tecnici che provvedono a tale incombenza ed è il
caso qui di ricordare che la presenza fra i documenti nautici di
bordo delle tabelle di deviazione è richiesta dalla vigente
regolamentazione in materia di sicurezza, nella stessa maniera in
cui si richiede la presenza, per esempio, degli estintori.
USO DELLE TABELLE DI DEVIAZIONE
Le tabelle delle deviazioni sono due: una fornisce il valore di
deviazione in funzione della prora magnetica della nave, ossia in
funzione di come la nave è orientata rispetto al nord
magnetico; l'altra fornisce la deviazione in funzione della prora
bussola, ossia del valore di prora come viene letto sulla bussola.
La prima è detta tabella di «conversione», la
seconda tabella di «correzione». Vediamone l'uso e
cominciamo con la seconda, quella cioè in funzione della
prora bussola, per la correzione.
Supponiamo, per esempio, di leggere sulla bussola che
l'imbarcazione è orientata, naturalmente rispetto al Nord
indicato dalla bussola stessa, di 70°, ossia che è Pb
= 70° (Pb sta per «prora bussola»). Facciamo uso
del fac-simile di tabella e ricaviamo che la deviazione è
+5°, vale a dire che l'ago della bussola è deviato di
5° verso Est rispetto alla direzione del Nord magnetico,
verso il quale la bussola guarderebbe se non ci fossero gli
effetti dei ferri di bordo a de-viarla (ricordiamo che, per una
convenzione utile per l'esecuzione dei calcoli, diciamo che la
declinazione e la deviazione verso Est sono positive e quelle
verso Ovest negative). Se allora aggiungiamo alla prora la
deviazione, otteniamo 70° + 5° = 75°. Come si vede
dalla figura relativa, effettivamente la nave è orientata
con un angolo di 75° rispetto al Nord magnetico. Supponendo
adesso che la declinazione magnetica aggiornata sia per esempio
2° W, ossia - 2°, eseguiamo 75° - 2° =
73°. Questo è finalmente l'orientamento del-
l'imbarcazione rispetto al Nord vero, ossia la prora vera.
Ricordiamo allora questa semplice regoletta pratica: «ogni
volta che leggiamo un dato con la bussola, questo non è
giusto e deve essere corretto», precisamente con la
deviazione ricavata sempre e soltanto in funzione della prora
bussola e con la declinazione locale aggiornata.
Il caso più frequente è, tuttavia, l'inverso di
quello visto ora, vale a dire: determinare quale deve essere la
prora da leggere sulla bussola affinché l'imbarcazione sia
effettivamente orientata in una voluta maniera rispetto al Nord
vero. La soluzione del problema è semplice: basta operare
esattamente in senso inverso al precedente.
Partiamo ora dalla conoscenza della prora vera e a questa
sottraiamo la declinazione, ricordando che essa può essere
positiva (Est) o negativa (Ovest) ottenendo così la prora
magnetica, in funzione della quale, dalla tabella di conversione,
ricaviamo la deviazione (anch'essa con un suo segno) da sottrarre
e ricavare così la prora bussola. L'esempio certamente
chiarisce meglio il procedimento. Supponiamo di voler orientare
l'imbarcazione con prora vera Pv = 202° e che la declinazione
magnetica sia d = 2° E, ossia + 2°. Eseguiamo 202°
- (+2°) = 202° - 2° = 200°; dalla tabella di
conversione per tale prora ricaviamo adesso che la deviazione
è -1°, per cui eseguiamo 200° - (-1°) =
200° + 1° = 201°. Ordiniamo quindi al timoniere di
governare per prora bussola 201°.
E fin qui tutto bene. Le operazioni sembrano essere complesse
mentre in realtà sono elementari: l'unica attenzione da
fare è per i segni (+ o -) di cui tener conto in maniera
algebrica. A titolo di memoria scriviamo le due formulette che ci
servono per le operazioni suddette: Pv = Pb + deviazione +
declinazione (correzione) Pb = Pv - declinazione - deviazione
(conversione) da eseguire esattamente nell'ordine come indicato e
in maniera algebrica.
LA VERIFICA SPEDITIVA DELLE DEVIAZIONI
Il problema che si può porre e sul quale vorremmo
soffermarci brevemente è il controllo delle tabelle di
deviazione. Infatti, nulla vieta che, per una causa qualsiasi, la
segnatura magnetica dell'imbarcazione sia cambiata, per esempio
avendo imbarcato un motore elettrico o un apparato elettronico
nuovo o tenendo delle bombole in una certa cala o comunque si
abbia il sospetto che la bussola possa avere delle deviazioni
diverse da quelle tabulate. In pratica si dovrebbe procedere con
dei nuovi giri di bussola ed effettivamente quanto vogliamo fare
è un'operazione del genere, peraltro alquanto semplificata.
È tuttavia necessario disporre di uno strumento che ci dia
la possibilità di misurare il rilevamento polare che, come
noto, è l'angolo che si costituisce tra la direzione in cui
si vede un determinato oggetto la direzione dell'asse
longitudinale dell'imbarcazione. Sarebbe bene poter disporre di un
«grafometro», strumento fatto apposta per tale tipo di
misura ma che peraltro raramente è disponibile sulle
imbarcazioni. Si può utilizzare allora vantaggiosamente un
sestante, come vedremo tra breve, con un artificio a bordo.
Naturalmente, se la bussola da verificare (cosa peraltro molto
rara sulle imbarcazioni) fosse idonea per misurare rilevamenti il
problema non si porrebbe affatto. Mettiamoci allora nella
situazione meno comoda, ma sicuramente più probabile, a
bordo dell'imbarcazione. Abbiamo il sestante che, come noto,
è sostanzialmente un misuratore di angoli fra due direzioni
di vista. A noi interessa un'angolo orizzontale (un rilevamento),
per cui lo utilizzeremo in orizzontale. Dobbiamo però
materializzare sulla barca la direzione longitudinale: a tal fine,
la maniera più semplice consiste nell'applicare del nastro
adesivo colorato in due posizioni allineate fra loro come l'asse
dell'imbarcazione, per esempio sull'albero e sulla tuga ad altezza
dell'occhio di chi sta nel pozzetto della barca. Da tale
posizione, infatti, sistemandoci in modo che i due segnali
risultino allineati alla nostra vista, avremo individuato l'asse
longitudinale di riferimento per misurare il rilevamento polare.
Il secondo provvedimento da adottare è scegliere un buon
allineamento fra due oggetti a terra, ben visibili e riportati
sulla carta nautica. Questa deve essere a scala piuttosto grande,
almeno 1:25.000 o, meglio, ancora più grande, come per
esempio quella di un piano nautico, 1:5.000. Sulla carta si
congiungono i due oggetti e si misura con la massima precisione
possibile il rilevamento vero «Rlv» con cui
l'allineamento viene osservato dal largo. Si aggiorna quindi con
la massima approssimazione la declinazione locale e si determina
quale deve essere il rilevamento magnetico «Rlm»
eseguendo: Rlv - decl. = Rlm. A questo punto si inizia
l'operazione in mare, facendo transitare l'imbarcazione
sull'allineamento, mantenendo accuratamente costante la prora
bussola. Questa deve essere preferibilmente una prora cardinale o
intercardinale, vale a dire 0°, 45°, 90°,
135°, 180°, 225°, 270°, 315°. Giova
notare che comunque non è indispensabile che le prore
mantenute durante il passaggio siano esattamente quelle;
l'interessante è che siano perlomeno prossime ad esse ma
soprattutto mantenute costanti. Si tratta quindi di effettuare
almeno otto passaggi ed è bene ricordare che la distanza
del-l'oggetto allineato più vicino dovrebbe essere maggiore
di due volte la distanza fra i due oggetti stessi e non superiore
a cinque volte: questo per poter apprezzare bene la condizione di
allineamento. Nel momento in cui si passa sull'allineamento, si
misura con quanta maggiore precisione possibile il rilevamento
polare dell'allineamento stesso che, sommato alla prora bussola
mantenuta al passaggio, fornisce il rilevamento bussola
«Rlb». La conclusione è semplice: Deviazione =
Rlm - Rlb. Le deviazioni così determinate si confrontano
adesso nella tabella di correzione con quelle tabulate e si
riscontrano le eventuali differenze. A questo proposito, siccome,
anche con la miglior buona volontà e attenzione, le misure
possono essere in qualche maniera affette da errori (specialmente
avendo effettuato le misure con il sestante e un allineamento di
fortuna a bordo), la differenza fino a +/- 1° è da
considerarsi praticamente quale coincidenza di valori, mentre
differenze più ampie di +/- 2° cominciano ad indicare
scostamenti sensibili, tali da far ripetere eventualmente le
misure che, se riconfermate, potrebbero richiedere una variante
alla tabella o addirittura una compensazione. A quest'ultimo
proposito, siccome l'operazione è piuttosto delicata,
è bene interessare un esperto. Ad ogni modo, nel caso in
cui si rendesse necessario od opportuno procedere con una
compensazione senza l'ausilio di un compensatore, si può
seguire il metodo «speditivo» descritto più
oltre. Il metodo di verifica descritto finora si presta
naturalmente anche a un controllo molto più semplice nel
caso si voglia verificare la correttezza della deviazione
introdotta per la prora che si sta mantenendo al momento in
navigazione. In tal caso basta riconoscere sulla carta un
possibile allineamento fra due oggetti facilmente individuabili
sulla costa e procedere alla verifica, naturalmente soltanto per
la prora che si ha in quel momento. Questa è un pò
la consuetudine che viene seguita sulle navi anche in altura,
sfruttando per esempio l'azimut del Sole al sorgere e al tramonto,
per verificare la deviazione della bussola.
C'è da precisare però che, se si impiega il sestante
nella maniera descritta, questo può misurare angoli
generalmente non superiori ai 120°-130°. In tal caso, o
si sceglie un secondo allineamento oppure, per poter misurare
rilevamenti polari maggiori di tali angoli bisogna prendere i
rilevamenti polari - sempre mediante l'ausilio di un allineamento
di fortuna realizzato a bordo per materializzare l'asse
longitudinale del-l'imbarcazione - in senso inverso, vale a dire
rispetto all'inverso della prora, come illustrato nella fi-gura.
Degli angoli, misurati in questa maniera, si devono quindi
prendere i supplementari, ossia in pratica gli angoli misurati si
sottraggono da 180°.
COMPENSAZIONE SPEDITIVA
Se si volesse procedere a una compensazione speditiva, avendo per
esempio riscontrato valori eccessivi di deviazioni - tanto per
dare un'idea, maggiori di 5°-6° - il procedimento
è piuttosto semplice tecnicamente ed è invece un
pò laborioso dal punto di vista nautico/marinaresco. Prima
di tutto, questa volta bisogna portarsi su una posizione nota ben
precisa e scegliere un oggetto piuttosto lontano (almeno un
migliaio di metri), naturalmente riportato sulla carta, e su
questa misurarne esattamente il rilevamento vero Rlv. Si porta
quindi l'imbarcazione esattamente su prora magnetica Nord, ossia
Pm = 0° e, mantenendo ferma l'imbarcazione su tale prora, si
procede all'azzeramento della bussola, ossia si fa in modo, agendo
su magneti ausiliari trasversali da compensazione, che la bussola
indichi esattamente Pb = 0°; in altre parole, si fa in modo
di azzerare la deviazione per cui risulti in definitiva Pm = Pb.
Si esegue quindi la stessa operazione dopo aver portato e
mantenuto esattamente l'imbarcazione su prora magnetica Est, ossia
Pm = 90°. In questo caso si agisce con i magneti ausiliari
longitudinali fino a portare l'indicazione della bussola su
90°. Si porta quindi l'imbarcazione su prora magnetica Sud
(180°) e si vede quanto indica la bussola.
Normalmente esisterà una differenza fra quanto essa indica
e 180°. Agendo nuovamente sui magneti trasversali, si fa in
modo questa volta di dimezzare tale differenza. Per esempio, se
essa fosse di 4°, si fa in modo che diventi di soli 2°.
Si porta infine l'imbarcazione su prora magnetica Ovest
(270°) e anche qui si fa in modo di dimezzare l'eventuale
differenza utilizzando i magneti longitudinali. Precisiamo che i
magneti trasversali sono quelli disposti nel senso trasversale
della nave e i longitudinali quelli disposti nel senso della
lunghezza.
L'operazione descritta è soprattutto un impegno
marinaresco, perché prevede che l'imbarcazione venga
tonneggiata in modo tale da mantenerla esattamente sulle quattro
prore magnetiche cardinali, ossia Nord, Est e Ovest rispetto alla
direzione del Nord magnetico. Dal punto di vista nautico il
problema si risolve mediante l'uso del rilevamento dell'oggetto
relativamente lontano di cui si è detto prima. Il
rilevamento vero, misurato come si è detto sulla carta,
viene convertito in rilevamento magnetico sottraendogli
(algebricamente) la declinazione locale aggiornata, ossia: Rlv -
decl. = Rlm. Si precalcola quindi quali devono essere i
rilevamenti polari da misurare affinché l'imbarcazione
risulti sulle volute prore magnetiche. In questo caso è
consigliabile far uso dei grafometri, per una maggiore
facilità e precisione di misura.
Pensiamo di illustrare meglio l'operazione con un esempio.
Supponiamo che il rilevamento vero dell'oggetto lontano sia
82,5° e che la declinazione locale aggiornata sia 2° 48'
E, vale a dire +2,8°. Il rilevamento magnetico è
pertanto 82,5° - 2,8° = 79,7°. Volendo
precalcolare, per esempio, quanto deve essere il rilevamento
polare da misurare affinché l'imbarcazione risulti
orientata sulla prora magnetica Est (90°), si esegue
79,7° - 90° = - 10,3°, il segno meno (-) indica che
il rilevamento polare è sulla sinistra, come del resto
appare chiaro nella figura. Il problema più impegnativo a
questo punto è riuscire a mantenere esattamente
l'imbarcazione sulle prore magnetiche volute. Mentre un operatore
al grafometro tiene sotto controllo il rilevamento polare bisogna
in qualche maniera orientare la barca, per esempio tonneggiandola
intorno a una boa, facendole eseguire quei lievi spostamenti
necessari affinché il rilevamento polare sia quello
previsto. Un altro operatore si deve tenere pronto alla bussola
per agire sui magneti, come detto.
La compensazione, pur nella sua forma speditiva ora descritta,
risulta comunque alquanto impegnativa ed è consigliabile
eseguirla solo se effettivamente necessario e, in ogni modo,
scegliendo una giornata con calma di mare e di vento in una zona
dove non ci sia traffico, in modo che la barca risulti tranquilla
e facilmente tonneggiabile. Per quanto riguarda la verifica delle
deviazioni, anche in questo caso sarebbero auspicabili una zona e
una giornata tranquille, che richiedono un impegno minore,
praticamente la costanza di rotta per qualche minuto e misure
accurate dei rilevamenti. Pertanto si consiglia di effettuare i
controlli di bussola ogni volta che se ne ha l'occasione e in
particolare quando, in navigazione, si transita su qualche
allineamento. È altrettanto consigliabile eseguire, di
tanto in tanto, il controllo della bussola portatile da
rilevamento. Per quanto riguarda questa che, come noto, non ha
tabelle di deviazione, le misure sono da considerarsi rilevamenti
magnetici, riferiti cioè al Nord magnetico. Il controllo
consiste pertanto nel semplice confronto col rilevamento magnetico
dell'allineamento (determinato come si è detto in
precedenza) e il rilevamento misurato con la bussoletta:
dovrebbero coincidere, ma se così non fosse (perlomeno
entro un lasco di =/-1°) dopo aver controllato di avere ben
aggiornato la declinazione, vuol dire che esiste qualche causa
perturbante. Si può ripetere il controllo mettendosi in
altra posizione a bordo allo scopo di vedere se le cose migliorano
e in generale si individuano le posizioni più idonee per le
misure. Di solito, a meno di essere in prossimità di
draglie o sartiole d'acciaio o nei pressi di apparati elettrici,
le misure sono corrette. Cercate comunque di impiegare delle
bussole valide, eventualmente spendendo qualche soldo in
più ma con la garanzia di una migliore efficienza.
Attenzione alla vicinanza di bombole o cassette di attrezzi e,
perché no, alla montatura d'acciaio degli occhiali!
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