Acqua, aria e un po' di tela...
E fu subito il gommone
Articolo di
Emanuele Pastori
Pubblicato su Nautica prima del 1993
Proponiamo una panoramica storico tecnica dei gommoni, questo versatile
mezzo nautico che si è particolarmente sviluppato nel
nostro paese, perché sia coloro che ne sono già
utenti sia i possibili acquirenti possano dire di conoscere la
propria imbarcazione
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IL GOMMONE,
CONOSCERLO PER CAPIRLO
Il gommone da diporto, protagonista della nautica cosiddetta
minore, nasce dall'evoluzione dei mezzi militari e della
tecnologia della tela impermeabilizzata. Tali tecnologie, nate
nella prima parte del secolo scorso, sono tuttora in evoluzione,
sia dal punto di vista del materiale vero e proprio, sia nelle
procedure di saldatura e di tenuta. Il gommone è
autenticamente figlio di tale base, ed è venuto evolvendosi
in parallelo all'evoluzione dei materiali. Su tale argomento ho
persino scritto un libro, tanto è vasta ed interessante la
materia. Ma in questa sede, per ovvie costrizioni spazio-
temporali, ci limiteremo ad affrontare il tema nella sua versione
più ampia e generale. Come fenomeno tecnologico, il gommone
nasce dal fatto che l'aria, enormemente più leggera
dell'acqua, tiene in superficie pesi elevatissimi
indipendentemente dalla forma che essi hanno. Questo fatto,
intimamente connesso con la legge di Archimede, consente ad un
corpo che pesa pochi chilogrammi di supportare in galleggiamento
pesi decine di volte maggiori del supporto medesimo. Discende da
questo fatto il primo fondamentale concetto della barca
pneumatica: leggerezza unita all'enorme galleggiabilità. Da
tale principio risulta evidente che il concetto di sicurezza
è intimamente legato a tale struttura. Nel tempo, poi, si
è passati da una semplice base galleggiante dalla scarsa
stabilità di forma ad un complesso autenticamente
navigante, a seguito di migliorate qualità del tessuto di
costruzione che inducevano forme decisamente più stabili di
quelle ottenibili con semplici spalmature di caucciù su
tela grezza da rivestimento. Il moderno gommone, quindi, non solo
è figlio naturale di precise leggi fisiche, ma anche (e
soprattutto) della grande evoluzione chimica sviluppatasi dalla
seconda guerra mondiale in poi. L'imbarcazione pneumatica si
è sviluppata in origine in Francia e in Germania, dove,
appunto, si erano fatti passi importanti nello studio degli
elastomeri e delle fibre di supporto. La forma del mezzo,
ovviamente, è stata condizionata dalla sezione
pneumatica, da sempre basata sullo sviluppo longitudinale della
struttura a formare i classici tubolari. Oggi il gommone ha una
forma abbastanza consolidata e facilissimamente individuabile, ma
i tempi e gli studi che a ciò hanno portato non sono
assolutamente brevi né facili e si sono basati
esclusivamente sulla sperimentazione. Il primo gommone veramente
moderno e «planante» è stato inventato e
sviluppato da un ex paracadutista francese che prestò la
propria opera alla Zodiac.
Sviluppo creativo ed evoluzione, invece, sono prettamente
italiani, e si concretizzano, nel tempo, dagli anni 60 ai giorni
nostri. In nessun paese, infatti, si è vista una
vivacità pari a quella nostrana nel proporre modelli e
soluzioni. Non è per caso che in Italia prosperino (si fa
per dire in questi tempi di crisi) ben 62 aziende.
 FORMA E COSTRUZIONE
La forma del battello pneumatico è totalmente condizionata
dai materiali di impiego, dal momento che essa si ottiene dalla
chiusura di superfici di sviluppo piane per formare solidi di
forma definita. Essendo i materiali di sviluppo di tipo tessile
ricoperti di materiale plastico e duttile, la forma non può
che essere quella originata dall'unione di varie forme geometriche
generate in tondo. Solo recentemente si è cercato di
derogare da questo principio costruendo ibridi complessi, ma di
ciò parleremo più avanti. I tubolari, riuniti a prua
a formare in pratica la forma ideale di una barca (sia di forma
squadrata che aguzza) formano la sezione portante del mezzo e
costituiscono la vera e maggiore riserva di galleggiamento. Chiusi
a poppa da coni o da calotte, assumono perfetto parallelismo in
unione con lo specchio di poppa che, insieme al pagliolato,
sostituisce la sola sezione non pneumatica dell'assieme. Il telo
di carena, la vera opera viva del mezzo in questione, viene
giuntato ai tubolari e risvoltato sul calcagnolo dello specchio di
poppa e chiude di fatto il mezzo. A questo punto si ottiene una
struttura sgonfia e floscia che assai difficilmente sarà in
grado di navigare correttamente, ed è qui che interviene la
progettazione navale a salvare capra e cavoli. È noto,
infatti, che un mezzo planante è tributario in massima
parte, agli effetti del rendimento ottimale, ad un valido disegno
e alla sua conservazione formale: due dati difficilmente
conciliabili, considerata la natura del tessuto gommato. Ecco
allora la necessità di mettere in opportuna tensione tutto
il complesso per ottenere quella stabilità di forma che
tanto condiziona l'esito finale del tutto. Anche in questo caso
molto si è fatto in campo di materiali e sistemi per
ottenere quanto desiderato. Inizialmente la soluzione migliore,
ancora oggi utilizzata da alcuni costruttori, è quella di
mettere in tensione il fondo tramite un paramezzale (erroneamente
è universalmente chiamato chiglia) pure pneumatico, che
gonfiandosi e appoggiandosi al pagliolo realizza la V di carena
con piani sufficientemente tesi. Un altro sistema, inventato in
Germania, consiste nell'inserire tra l'estrema prua e il
calcagnolo interno dello specchio di poppa un paramezzale in due o
tre tronconi raccordati in eccentrico ad un ginocchio che,
allineandosi agli opportuni riferimenti, realizza la tensione del
complesso. Questa soluzione ha costituito il primo passo verso la
soluzione dell'ibrido con carena in vetroresina che a sua volta
rappresenta un ulteriore passo verso il concetto puro e semplice
di barca tradizionale. Una terza soluzione è rappresentata
dal fondo pneumatico ad alta pressione che rappresenta
l'evoluzione verso la barca completamente pneumatica e che
sintetizza il traguardo ideale del vero gommone. Tale situazione
è nata in Germania, una quindicina di anni or sono, presso
la fabbrica bavarese della Metzeler che, solo per la sezione
nautica, è ora stata assorbita e integrata nella francese
Zodiac. Si sperimentavano, in quel periodo, soluzioni pneumatiche
che consentissero la creazione di parti di imbarcazioni a sviluppo
piano e di grande leggerezza. Si realizzò un tessuto doppio
e parallelo dove, appunto, tale parallelismo era mantenuto
imbrigliando all'interno una fittissima serie di microcavetti
orientati per polarizzazione in altrettanti uncini di aggancio. Il
tessuto che si ottenne era in pratica una materassina di un
centimetro circa di spessore con i piani perfettamente paralleli e
gonfiabile senza deformazione sino ad un'atmosfera di pressione.
Questo materiale, denominato Pol, venne in seguito utilizzato per
realizzare il fondo di alcuni battelli con risultato estremamente
positivo, soprattutto agli effetti della trasportabilità
del mezzo. Infatti è proprio la trasportabilità
probabilmente la maggiore prerogativa del gommone, almeno nella
sua formulazione primigenia.
LA COSTRUZIONE
Dovremo, per piacere di semplificazione, dividere il discorso in
due parti: la prima da dedicare al battello normale o tradizionale
che dir si voglia, la seconda al composito, formato, cioè
da una sezione gommata pneumatica unita ad una carena in
vetroresina. Esamineremo il fondamentale componente della
costruzione, artigianale o industriale che sia, e cioè il
tessuto gommato. Dopo le prove e gli esperimenti negli anni delle
origini, oggi il tessuto gommato consta sostanzialmente di due
parti: il supporto tessile e la gommatura. Il supporto tessile si
divide a sua volta in due fondamentali gruppi: il poliestere e il
poliammidico. Il poliestere, generalmente il Trevira, si comporta
in modo più rigido e quindi più stabile di forma.
Dotato di peso maggiore e di minore
«lavorabilità», è oggi preferito dalla
maggior parte degli allestitori, ed è insostituibile quando
la gommatura è affidata a mescole di plastomeri (PVC). Il
poliammidico, meglio conosciuto come nylon, ad una eccellente
tenacità e robustezza, aggiunge, all'intrinseca leggerezza,
maggiore morbidezza e lavorabilità e in certi particolari
casi di tramatura e orditura, meglio si abbina alle mescole di
elastomero. In compenso dispone di una minore stabilità di
forma e di una maggiore elasticità che col tempo (molto
tempo) può dare origine a qualche piccola deformazione
della struttura.
LA GOMMATURA
Il semplice tessuto, ancorché non saldabile, ma solo
cucibile, di per se stesso non è in grado di tenere
nè aria nè acqua, ma necessita di una copertura,
sulle due facce, di sostanze che lo rendano impermeabile a tutta
una serie di agenti chimico/fisici. Normalmente si usano due tipi
fondamentali di gommatura: quella con elastomero (mescole o
semplicemente neoprene e hypalon) o quella con plastomero (il
PVC). Macchine enormi, simili nella fattura e nel costo alle
rotative di stampa, provvedono a distribuire sulle due facce del
tessuto, opportunamente pre-trattato, veli in successioni di
materiale. I metodi usati sono di norma due, quello di spalmatura
e quello di calandratura. Oggi questi due sistemi sono quasi
equivalenti nel risultato e dipendono dal tipo di materiale usato
per l'impregnazione. Assai diversi, invece, sono i modi di
lavorazione dei due tessuti che, per inciso, si basano su due
sistemi di classificazione, uno per il supporto tessile e uno per
l'impregnazione. Nel primo caso abbiamo titoli in
«denari», unità di peso in funzione metrica per
il tessuto di supporto, e grammi al metro per la spalmatura. Oggi
il primo valore è quasi del tutto sostituito dai
«decitex» che hanno valore omologo di definizione ponderale.
Le lavorazioni differiscono sensibilmente, vediamo come. Il
tessuto gommato con elastomero si presta alla lavorazione
tradizionale artigianale dal momento che il suo incollaggio
è realizzabile a freddo con colle a base policloroprenica.
Qui non vi sono segreti: maestranze non specializzate eseguono
poche semplici operazioni in ambiente ad umidità
tendenzialmente stabile, maneggiando formule chimiche elementari e
ripassando le giunzioni con uno speciale attrezzo chiamato
«legnetto» a forte pressione.
Più rapida e facile, ma tecnologicamente assai più
complessa, è invece la saldatura del tessuto gommato con
plastomero, dove appunto la natura del PVC condiziona tutta
l'operazione. I sistemi industriali, che, tra parentesi,
consentono lavorazioni in serie, prevedono apparecchiature assai
sofisticate. Il sistema classico è quello della fusione del
plastomero mediante somministrazione di radioonde. Avviene, in
pratica, che le molecole subiscono una forte accelerazione
molecolare sino alla fusione del materiale stesso che,
combinandosi, rende una saldatura perfetta e omogeneamente
resistentissima. Tale momento di fusione, che dispone di uno
scarto di bassissima tolleranza, viene controllato da una serie di
sensori guidati elettronicamente in modo che tempi e gradazioni
siano costanti per non creare carbonizzazioni o false saldature
che comprometterebbero seriamente il risultato finale. Un altro
sistema è quello studiato e realizzato dalla Zodiac che, a
differenza del sistema precedente, ottiene la fusione del
plastomero con lame di aria calda, sempre con controllo
elettronico della temperatura. Le caratteristiche, quindi, e i
limiti dei due tipi di tessuto stanno proprio nella loro
intrinseca natura che, come vedremo poi, condiziona sensibilmente
anche la manutenzione e le eventuali riparazioni.
Ma ritorniamo alle costruzioni del «tradizionale».
Veniamo alla costruzione del mezzo. Come abbiamo visto, i tubolari
sono la sezione fondamentale del battello. Qui vediamo la prima
differenziazione di taglio. In origine, ma molti lo fanno anche
oggi, si era soliti realizzare i tubolari giuntando sezioni
cilindriche. Tale sistema è noto col nome di costruzione a
settori radiali, e prevede la costruzione con diametro costante
dei tubolari. Tale sistema, esteticamente meno accaparrante, se
ben eseguito annulla (o quasi) il così detto fenomeno del
«decadrage» che altri non è se non lo
svergolamento del tessuto in fase di fatica a seguito di un
leggero cedimento o cattiva impregnazione del tessuto gommato.
Tale cedimento, che le case stesse giustificano dichiarandone una
percentuale di tolleranza, può invece creare dei problemi
quando il taglio dei tubolari è longitudinale, magari a
sezione decrescente verso prua per una miglior riuscita estetica
del mezzo. In tale caso, conosciuto il coefficiente di decadrage
di quella pezza di tessuto da cui saranno tratti i tubolari, si
taglia e si giunta il tessuto in modo da tentare una compensazione
contraria al fenomeno. È qui che si misura l'abilità
dell'artigiano, abilità che si acquisisce solamente dopo
anni di esperienza e indefesso lavoro. Come noto, a parte una
serie professionale (e brevettata) della Zodiac che prevede la
compensazione delle pressioni nelle varie sezioni del tubolare,
tutto l'impianto pneumatico è diviso, per legge, in almeno
tre sezioni che, possibilmente, devono mantenere la medesima
pressione. Tale operazione è affidata a membrane interne
che, modificando il volume delle camere a cui sono attribuite,
ottengono tale risultato. Una volta realizzato il tubolare e
legato intimamente allo specchio di poppa, si provvede
all'attaccatura del telo di fondo che costituirà la vera e
propria opera viva. Sia che il paramezzale sia pneumatico che
rigido, è indispensabile che il fondo sia il più
teso possibile e che mantenga quindi la forma che il progettista
ha previsto per una corretta navigazione. Ed ecco qui apparire due
scuole fondamentali per la realizzazione di questa delicata opera.
La prima scuola prevede l'attacco del telo di carena secondo una
linea tangente ai tubolari medesimi; la seconda prevede l'attacco
del telo all'interno del tubolare in modo che si formino linee
d'acqua che hanno una certa attinenza con le carene a trimarano.
Più stabili e veloci le seconde, con una capacità
manovriera più acrobatica, abbiamo minori fenomeni di
ventilazione in virata nelle prime. Riscontriamo delle evoluzioni
importanti che prevedono persino l'aggiunta di due tubolari
supplementari inferiori a restituire un'ottima carena dalla forma
trimarano e con caratteristiche di manovrabilità da capogiro.
Il tradizionale è tutto qui, due o tre sacche facilmente
trasportabili con una macchina media, un motore fuoribordo da 20
cavalli ed una pompa elettrica che oggi risolve il 90% della
fatica nel montaggio di un mezzo. Esistono tuttavia delle regole
assai precise, sconosciute ai più o volutamente ignorate,
che consentirebbero il recupero del mezzo tradizionale se solo
venissero un pò meno disattese: la presenza di una panca a
poppa, ad esempio, consentirebbe una guida a barra assai
più corretta e assai più divertente di quella
ottenibile con telecomandi, teleguide e accrocchi impossibili che
snaturano il mezzo; posizioni improbabili di guida con seduta sui
tubolari sono causa certa di discopatie.
Molto spesso, inoltre, si accede al gommone come se questo fosse
un mezzo da crociera, con spazi faraonici e disponibilità
ad un balletto in prossimità della banchina. Mai come per
questo mezzo si è reso necessario sapere che il gommone
è funzionale al nostro divertimento, e che di conseguenza
questo comincia e si perpetua in misura proporzionale a come lo
avremo dotato.
Sfrutteremo, quindi, i bagli per fissare anelli di imbragaggio
delle mille cose svolazzanti a bordo, fisseremo tutte le cose
pesanti e leggere che impediscono di manovrare e di ritrovare le
cose indispensabili in certi momenti; insomma, organizzandoci con
borse e buon senso riusciremo ad ottenere risultati pari se non
superiori a quelli dei «bestioni» semirigidi dediti ad
un cocciuto quanto inutile feticismo.
IL GOMMONE SEMIRIGIDO
Nasce in Inghilterra nei primi anni '70 ad opera della Avon e
viene subito destinato a compiti di salvataggio e pattugliamento
in mari costieri agitati. Alla base della sua formulazione stanno
le indubbie caratteristiche di sicurezza e galleggiabilità
unite alle doti molto marine di una carena a forte stellatura. Di
fatto i primi mezzi compositi (questo è il nome che ho
inteso dare a questa categoria di imbarcazioni) utilizzavano la
sezione pneumatica unicamente quale appoggio laterale in soccorso
all'autoraddrizzante e non quale completamento tecnico nella
formazione delle linee d'acqua. Nel nostro paese il primo battello
composito porta la data del 1979 ed è un 5,40 della Asso
che per molti anni rimarrà in produzione. Il battello
composito che in questi ultimi 5 anni ha completamente stravolto
la mappa di utenza per questo genere di imbarcazione, vive ora una
polverizzazione di modelli e di marche, al punto da avere portato
una confusione e una parzializzazione di mercato che, se continua
così, porterà fatalmente al collasso questa
specializzatissima cantieristica nazionale.
Il gommone composito si basa su una carena in vetroresina
(rarissimamente in alluminio) che di fatto surroga le prerogative
di una barca tradizionale. Che sia dotato di monostampata con
piano di calpestio o di una doppia stampata dotata di consolle e
gavoneria con tanto di piani di allineamento, cofani imbottiti e
prendisole, il composito cede alla barca tradizionale per spazi a
riporre, ma guadagna in sicurezza e in leggerezza. Assai
più stretto di una barca classica di pari lunghezza, spesso
deriva da carene di questa origine, guadagnando però in
aggressività a motivo delle dotazioni faraoniche che spesso
i suoi «armatori» adottano avendolo riscoperto quale
totem ideale dalla vocazione associativa.
La costruzione di un composito è decisamente più
semplice di quella di un tradizionale. Di fatto ad una struttura
in vetroresina, pronta con culle di accoglimento dei tubolari,
viene incollata la sezione pneumatica che, se anche un poco
imperfetta, non creerà problemi di simmetria o discrepanza.
Per quanto concerne la sistemazione interna, la tendenza attuale
è quella di riempire il battello di spazi a riporre,
sempre, ovviamente, in quell'ottica dell'ottenere il massimo dal
minimo nonostante il tipo di scelta. E proprio su questo concetto
si innestano le attuali evoluzioni per il composito, quali, ad
esempio, i semitubolari laterali, autentici bottacci pneumatici,
dove la non chiara funzione è ottenuta creando una murata
di incredibile peso e consistenza per sostenere la possibile
deformazione indotta dal semitubolare seppur gonfiato a 0,20 bar.
A livello squisitamente personale siamo convinti che sia opportuno
chiamare le cose con il proprio nome, evitando certi cerebralismi
consumati alla ricerca del nuovo a tutti i costi che ha come
immediato risultato il tentativo di allineamento da parte dei
concorrenti con la conseguente lievitazione dei prezzi già
elevatissimi se rapportati a quelli di moltissime, ottime
imbarcazioni tradizionali. Ferme restando le caratteristiche di
base che abbiamo notato, il composito non registra variazioni di
particolare rilievo se si escludono le poche aziende che
singolarmente meritano una citazione. La Zodiac, con la serie
Yachtline e Pro System ha adottato i tubolari sfilabili. Marchi e
Solemar hanno a listino grossi compositi con cabinatura, mentre
Lomac e Marshall hanno optato per il semitubolare applicato alla
fiancata. Analoga soluzione hanno sperimentato Longo, nel modello
di punta creato per la Arkos di Brescello (motori Tohatsu), e la
For Sea, nel modello Zar: hanno integrato il tubolare nella
robusta stampata che si allarga all'intera prua. Grande robustezza
nei Master dove il tubolare è interamente trattenuto,
superiormente e inferiormente, da un'unica stampata che rende
camminabile e sfruttabile tutta la parte superiore del tubolare.
Degna di nota la soluzione della Stilnautica che è riuscita
a creare palchi di seduta all'interno dei tubolari ed utilissimi
gavoni a sviluppo longitudinale. Da sempre, poi, riteniamo geniale
la soluzione adottata qualche anno fa dalla grossetana Eurovinil
che realizzò il Novus diminuendo drasticamente il diametro
dei tubolari, ma sovrapponendone due. Ottenne in tal modo una
larghezza interna fruibile ancora insuperata ed una altezza
teorica di murata tra le maggiori sul mercato. Uno dei pregi del
semirigido è quello, per dimensioni grandi, di aver
consentito l'utilizzo di pesanti motori entrofuoribordo il cui
utilizzo sui mezzi tradizionali è da ritenersi
semplicemente impossibile. Il semirigido composito, inoltre, bene
si presta all'uso dell'idrogetto quale unità di spinta per
particolari utilizzi.
La Novamarine, sicuramente all'avanguardia per l'intera
produzione, propone battelli da m 2,50 a 12,50, con carene in tela
gommata e in vetroresina con doppia stampata. Ad essa va il merito
di aver sviluppato il concetto del gommone con carena in
vetroresina verso dimensioni maggiori, con caratteristiche di
velocità e sicurezza prima inimmaginabili, che ne hanno
fatto l'imbarcazione ideale come tender di importanti cabinati a
motore, ma anche di tutte le imbarcazioni a vela, italiane e non,
di Coppa America. Successivamente, Novamarine ha realizzato nel
settore sportivo modelli in grado di fornire eccezionali
prestazioni impensabili solo fino a qualche anno fa. Si tratta di
battelli unici nel loro genere, un esempio dei quali è il
Tecno 40 (in altra parte del giornale l'ultimo successo sportivo)
caratterizzato da una speciale carena FB multistep accoppiata ad
un elemento tubolare a 11 compartimenti separati che si aggancia
tutt'intorno al perimetro dell'imbarcazione. Altro merito della
Novamarine è aver ideato per prima alcuni accessori, come,
ad esempio, il prendisole e la tenda per il nauticamping.
MANUTENZIONE E RIPARAZIONE
Che si tratti di mezzi in PVC o in neoprene hypalon, i moderni
battelli pneumatici sono veramente tetragoni all'azione devastante
degli agenti chimico-fisici. Scontato che sono poche le
pigmentazioni stabili sotto l'azione dei raggi ultravioletti e
infrarossi, dovremo assai spesso assoggettarci ad un leggero
degrado cromatico del nostro mezzo, soprattutto se tenuto per
lunghi periodi al sole all'aperto. Eccellente, invece, la
resistenza agli agenti chimici dove, a patto che non si entri in
contatto con la trielina, possiamo avere una garanzia di
resistenza veramente notevole. Valida la resistenza all'abrasione,
soprattutto, e con enfasi, nel caso del PVC. Ovviamene parliamo di
abrasione e non di taglio o perforazione da punta dove la
capacità di resistenza è abbastanza limitata. Per
quanto concerne la manutenzione ci limiteremo, quindi, a suggerire
una buona pulizia stagionale, procedendo con lavaggi con saponi
per auto o, episodicamente, con detergenti casalinghi aiutati da
spazzole di saggina o da spugne moderatamente abrasive. Se lo
sporco sarà di natura grassa e particolarmente resistente,
suggeriamo di inumidirlo abbondantemente con del burro e
asportarlo con una spatola, dopo di che si procederà con un
solvente leggero a base di toluolo, ricordiamo, mai di trielina.
Detta pratica va bene per tutti i tessuti, ma ricordiamo che il
PVC è un poco più resistente agli agenti chimici.
Per la conservazione non vi sono problemi, anche se è bene
riporre il gommone sgonfio, possibilmente non ripiegato e in loco
aerato. Nel periodo invernale, anche a bassissime temperature dove
il tessuto gommato con plastomero (il solito PVC) tenderà
ad indurirsi in modo apparentemente preoccupante.
Per i battelli compositi si dovrà fare attenzione che, una
volta puliti, non mettano in evidenza elevate ramificazioni a
zampa di ragno, nel qual caso una telefonata risentita alla ditta
costruttrice male non farà di certo; e occhio a vistose
rotture e screpolature nello stesso gel coat che andranno
tamponate con gel catalizzato ed opportunamente levigate e
lucidate con pasta abrasiva. Se non si è pratici e se non
si lavora in ambiente corretto, sconsigliamo di apportare
riparazioni di grossa entità alla vetroresina. Tali
riparazioni, da eseguire con kit di fortuna, hanno il solo scopo
di mettere il diportista in condizione di raggiungere il
più vicino centro di assistenza dove, con la dovuta calma,
si procederà ad una radicale riparazione. Ricordiamo a tale
proposito che la stampata in vetroresina ha una struttura rigida
(una volta catalizzata) di notevole complessità, per cui,
oltre alla riparazione del particolare, è bene che si
ispezioni per notevole ampiezza tutta la sezione circostante al
danno subito, soprattutto se è stato provocato da un
impatto violento su rocce o relitti.
Altra musica, invece, per le riparazioni di fortuna dei tubolari,
soprattutto se sono di tessuto gommato con mescole di neoprene e
hypalon, in pratica nella stragrande maggioranza dei casi. Una
volta identificato il foro o lo squarcio, possibilmente tirando
all'ombra il mezzo e asciugandolo perfettamente, si
circoscriverà con una matita o una biro la zona circostante
avendo cura di tenere la superficie da carteggiare grande almeno
quanto è necessario perché i bordi estremi della
pezza di riparazione siano distanti almeno 3 centimetri dallo
strappo o dal buco. Si provvederà, quindi ad una energica
scartavetratura dalla parte interna della pezza (generalmente
questa faccia è nera) e la si spalmerà con un velo
di apposito mastice, preferibilmente a due componenti; lo si
lascerà riposare mentre si procede ad altra cura. Si
opererà allo stesso modo per la superficie esterna del
tubolare (o del telo di carena) e anche in questo caso si
lascerà asciugare il mastice per una ventina di minuti.
Successivamente, ripetuta l'operazione di spalmatura della colla
su entrambe le superfici, e lasciatala asciugare, si uniranno le
parti avendo cura di non toccare con le dita umide di sudore.
Si eserciterà quindi una notevole pressione su tutta la
parte utilizzando il dorso di un cacciavite o la testa di un
martello. Una stagionatura sotto peso di un'oretta renderà
l'operazione perfetta, senza bisogno di interventi successivi.
Oggi sono molte quelle aziende che mettono a disposizione della
clientela «trousse» complete per la riparazione.
Un ultimo consiglio: non cercate mai di utilizzare materiali e
colle per il pvc per i tessuti al neoprene e viceversa: il
risultato potrebbe essere disastroso.
LA MOTORIZZAZIONE
Il gommone, dalla sua origine, si è sempre offerto quale
mezzo di pronto impiego e, soprattutto, funzionale all'utilizzo.
Conseguentemente anche le motorizzazioni ideali per tale tipo di
imbarcazione dovevano necessariamente essere leggere, consumare il
meno possibile, ma abbastanza potenti da mandare in planata tutto
il complesso con almeno 4 persone a bordo. Assistiti anche da una
carena abbastanza portante, quasi tutti i battelli erano
disponibili con tale caratterizzazione: smontabili attorno a metri
4/4,20 con motorizzazioni di 20 cavalli. Ricordiamo che in passato
tale potenza era appannaggio di macchine che di rado superavano i
45 chilogrammi, e che pertanto andavano benissimo per essere
movimentate con facilità, stare comodamente in un medio
bagagliaio, magari appoggiate sopra la sacca dei paglioli. I
più «poveri» optavano per misure e potenze
inferiori, preferendo al lungo rito dell'allestimento del
«quattro e venti» il rapido montaggio del tre e ottanta
con 10-15 cavalli sullo specchio. Ammennicoli di tutti i generi,
complicate consolle, fantascientifici roll bar e antenne di
radiotrasmissione non erano neppure ipotizzate. I più
creativi allestivano il loro mezzo con sacche impermeabili in cui
riporre vestiario e attrezzature semplici per il campeggio nautico
e... via, alla ricerca di paradisi per vacanze veramente da sogno.
Le carene erano abbastanza piatte, ma nei primi anni Settanta
iniziò una piccola rivoluzione progettuale che portò
a consistenti miglioramenti di rendimento e di comfort. Si
misuravano le qualità del battello in rapporto alla facile
formula peso/cavalli dove il vincente non era certo il più
veloce ma quello che riusciva a garantire maggior comfort e
miglior attitudine al carico. Oggi il gommone tradizionale non fa
più storia. Comunque lungi dall'essere ulteriormente
sviluppato, ha quasi completamente ceduto il passo al composito
che da almeno 5 anni la fa da padrone. Rimangono alcuni tender di
servizio di tipo tradizionale, ma anche in questo caso la carena
di vetroresina la fa da padrona.
Ci limiteremo a sottolineare che per la motorizzazione del
«tradizionale» non sono necessarie elevate potenze;
soprattutto in funzione del fatto che le misure per questo genere
di battello difficilmente hanno senso, nel parco generale odierno,
se superiori a m 4,20. Il mercato offre modelli da 10 a 25 cavalli
che sono degli autentici piccoli gioielli. Per intenderci, tutti
quei motori entro i 500 cc che stanno per riassumere il loro ruolo
determinante non appena verrà pubblicata sulla Gazzetta
Ufficiale la normativa in merito.
Per il battello composito, la motorizzazione segue il capitolo
destinato alle imbarcazioni tradizionali, anche per il fatto che
la gamma disponibile sul mercato spazia abbondantemente tra i due
e i dodici metri e mezzo. Il solo consiglio che ci limitiamo a
dare, sia per motivi economici sia per sicurezza, riguarda la
potenza ottimale installabile.
Motivi abbastanza perversi di omologazione, hanno portato in
questi ultimi tempi a spingere verso l'alto (troppo, forse) le
potenze installabili su un mezzo. Tale pratica fa riferimento a
regole algebriche quasi mai riferite a potenze suggerite o da
progetto o da buon senso.
Sconsigliamo, pertanto, e in funzione di un uso equilibrato, di
installare potenze pari a quelle massime dichiarate (per la
cronaca citeremo di avere visto strani microbi con sullo specchio
motori enormi) ma di stare sotto un buon 25%.
In particolare suggeriamo di non rifarsi alle potenze nominali dei
motori, ma di attenersi, semmai, ai pesi ammessi sugli specchi di
poppa. Per i grossi modelli, invece, salvo che in fatto di
prestazioni velocistiche di punta un motore è meglio di
due, siamo assai favorevoli, soprattutto per impieghi di lungo
cabotaggio alla doppia motorizzazione.
Recentemente, poi, a motivo dell'assimilazione sempre più
vicina dei grossi compositi alle imbarcazioni tradizionali, il
gommone sta sempre più dotandosi di gruppi poppieri, anche
per il fatto che questi ultimi, fermo un peso di fatto doppio al
corrispondente di un fuoribordo, costano assai meno, a
parità di potenza.
LA TRASPORTABILITÀ
Questa era, relativamente ai gommoni tradizionali, una delle
prerogative più classiche e interessanti del mezzo. Oggi,
con la prevalenza dei gommoni compositi, la prerogativa è
diventata la carrellabilità, in quanto, a parità di
lunghezza, un gommone pesa assai meno di un'equivalente
imbarcazione a motore. Raramente, infatti, anche per i modelli
più grossi, dove solo la larghezza può costituire un
handicap, il peso è tale da non consentire il traino,
magari con un biasse, di un gommone gigantesco da parte di una
autovettura media. Abbiamo parlato di larghezza per il fatto che
la stradalità impone un massimo di larghezza per tutti i
veicoli di m 2,50 e molto spesso, per gommoni di un certo impegno,
tale valore è notevolmente eccedente. Ecco, allora, che si
rifà strada il concetto pneumatico, il concetto base che il
mezzo può essere sgonfiato con un guadagno spesso di oltre
mezzo metro (in pratica il raggio del tubolare moltiplicato per
due). La grossa risorsa delle moderne pompe elettriche ci
affrancherà da una «pompata» di una buona mezz'ora.
Sono lontani i tempi in cui si arrivava di fianco ad un corso
d'acqua o sulla sponda del mare o del lago e si iniziava lo
scarico degli elementi che in una buona oretta di lavoro ci
avrebbero fatto guadagnare gli spazi della nostra libertà
sull'acqua. Il gommone composito con la sua carrellabilità
(pur con le conseguenti elevate spese in più per accessori
di traino e ricovero) ci ha insegnato a risparmiare tempo e forze
a tutto vantaggio della rapidità di movimento.
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