Accesso al nostro database dove sono raccolte tutte le società affiliate alla FIV (Federazione Italiana Vela) che pratichino corsi per le più diffuse classi veliche

Il grande gioco della vela: il nostro corso per insegnare la vela ai bambini

AMERICA'S CUP
THE RACE
VENDÉE GLOBE
SYDNEY 2000

[an error occurred while processing this directive]

Sono molti i motivi che differenziano la velocità fra due barche identiche condotte da equipaggi di uguale capacità: al primo posto vi è il numero delle manovre secondarie delle quali sono dotate, che consentono di adattarsi meglio alle diverse condizioni e quindi navigare più velocemente

REGOLARE LE VELE

Maggiore velocità significa: migliore manovrabilità e quindi sicurezza; percorrere più miglia in una giornata; navigare di più e quindi progredire più in fretta. Infine, ma non per ultimo, maggiore velocità significa quasi sempre più divertimento.

La velocità di una barca a vela non dipende solo da variabili fisse, quali l'intensità del vento, lo stato del mare e le caratteristiche tecniche volute dal progettista (superficie velica, forma dello scafo, peso, ecc.). Su due barche simili che navigano appaiate e condotte da equipaggi di pari abilità, grosse differenze di velocità sono infatti date soprattutto dal numero delle cosiddette manovre secondarie con cui sono attrezzate: più una barca ne è ricca, più potrà navigare veloce adattandosi alle diverse condizioni.

Utilizzando sempre tutte le manovre disponibili, alla ricerca della massima velocità, si impara del resto a conoscere esattamente l'effetto di ogni singola regolazione. Ecco perché riuscire a essere veloci significa avere imparato a cavarsela, con poco o con troppo vento, e magari in caso di avaria in navigazione.

Nella scorse puntate abbiamo visto che esiste una simmetria tra aerodinamica e idrodinamica, nel movimento di una barca a vela. Quindi, per navigare più veloci, è importante occuparsi, oltreché della regolazione fine delle vele, anche dell'assetto della barca, per adattare al meglio le forme dell'opera viva alle diverse direzioni e intensità dei flussi d'acqua che la investono.

Molti esperimenti sono stati fatti, e si faranno ancora, in questa direzione. Ad esempio, in una delle passate edizioni della Coppa America, alcune barche (tra cui anche la vittoriosa « America3») avevano il trim-tab (aletta correttrice di assetto), armato sulle appendici dello scafo.

Per curare invece l'idrodinamica degli scafi comuni, come quelli delle derive, si dovrà prestare la massima attenzione alla distribuzione dei pesi a bordo ed alla regolazione della deriva e del timone che, come abbiamo già detto, devono essere corretti ogni qualvolta si cambi andatura o muti l'intensità del vento. Ma occupiamoci delle vele, per le quali invece possiamo fare molto di più: regolare bene il loro angolo di incidenza con il vento, il loro svergolamento e la loro convessità.

I TELLTALES

Possiamo fare, a questo proposito, una prova con l'anemometro: partiamo da un'andatura di bolina con la vela a segno e misuriamo la velocità dell'aria, sopravvento e sottovento a essa. Puggiamo quindi senza lascare, portandoci al traverso e anche oltre. Se in questa situazione rileviamo ancora le velocità del vento, ci accorgiamo che sono crollate vistosamente, confermando che la vela lavora meno efficacemente di prima, in quanto il flusso d'aria è passato da un regime laminare a un regime turbolento.

Su molte vele, comprese quelle delle derive, ci sono i telltales, dei fili di lana segnavento applicati sui due lati della caduta prodiera e qualche volta anche lungo la balumina (specie delle rande). Grazie ad essi, nelle andature che vanno dalla bolina a poco dopo il traverso, possiamo visualizzare, istante per istante, il tipo di flusso sulle vele: se è regolare, quindi più o meno laminare, o se a contatto con le vele si rompe bruscamente distaccandosi dalla superficie e formando turbolenze.

Dal momento che su una deriva non sempre si ha la possibilità di ragionare troppo, specie quando si è impegnati in un duro lato di bolina, cerchiamo di farci un quadro delle reazioni da adottare quando vediamo un segnavento oscillare irregolarmente.

Si può: spostare la barra dalla parte verso cui tende a orientarsi il tell tale (puggiare o orzare) o regolare le scotte nella sua direzione (cazzare se il telltale tende sopravvento, lascare se questo tende sottovento).

I telltales, inoltre, ci saranno utili quando, navigando di bolina stretta, vogliamo risalire al massimo il vento, orzando fino al limite dell'angolo morto. Per verificare tale limite possiamo guardare il tell-tail di sopravvento che, con largo anticipo, ci indicherà quando stiamo orzando troppo. Questo ci eviterà di ricorrere a continue «nasate» nel vento (vedi seconda puntata), che inevitabilmente fanno perdere velocità.

Se sulle vele non disponiamo di questi utili indicatori, possiamo farceli noi. Prendiamo dei fili di lana lunghi circa dieci centimetri (magari di colore diverso, per distinguere quello sopravvento da quello sottovento), e cuciamoli alla stessa altezza sulle due facce del bordo d'entrata e sulla balumina. Non sempre purtroppo la giusta luce ci farà vedere in trasparenza il filo di lana sottovento, ma sarà meglio che niente. Le velerie che forniscono le vele con i segnavento prevedono di solito anche delle finestre trasparenti.

Poiché più si sale di quota più il vento aumenta di intensità, perché incontra meno la resistenza d'attrito con il mare, sarebbe giusto prevedere almeno tre serie di segnavento disposte a uguali distanze verticali, per controllare il flusso d'aria sull'intera superficie della vela.

SVERGOLAMENTO DELLA VELA

Si può, infatti, osservare da poppa che i profili delle balumine delle vele si aprono man mano che si sale verso l'alto.

Per regolare e adattare questo svergolamento (apertura maggiore della vela in quota), ai diversi punti e alle diverse andature, e quindi mantenere costante l'angolo di incidenza del vento alle varie altezze (regolando così anche i segnavento più alti), è necessario agire non solo sulle scotte, ma anche su altre regolazioni.

Normalmente, comunque, non sono più frequenti gli interventi per ridurre lo svergolamento (e i telltales lo confermeranno) di quelli per aumentarlo, specie sulle vele vecchie, ormai sformate.

CONVESSITÀ DELLA VELA

La freccia (distanza che c'è tra la corda della vela e il punto di tessuto che più le si allontana, diciamo la « pancia» massima) è un indice della convessità della vela e quindi della sua potenza.

Quando ingrassiamo una vela per conferirle più potenza, oltre ad aumentare la spinta propulsiva, aumentiamo anche lo sbandamento e quindi lo scarroccio della barca. L'entità della freccia ci interessa, dunque, anche per mantenere un giusto angolo di sbandamento.

Facciamo un esempio.

Supponiamo di essere di bolina con le vele correttamente regolate e di accorgerci però che l'angolo di sbandamento è eccessivo (il peso dell'equipaggio, sporto sopravvento, non è sufficiente). Possiamo ridurre lo sbandamento orzando, ed a questo punto la vela inizia a sventare e con lei il telltale sul lato sopravvento. Per tornare ad un flusso regolare, conservando la velocità ma anche uno sbandamento ridotto, possiamo appiattire la vela.

Analogamente, su una barca a vela in difetto di potenza, possiamo puggiare un pò per avere un angolo con il vento più favorevole. Così facendo però aumentiamo sì la spinta propulsiva, ma anche lo sbandamento e quindi lo scarroccio.

Sarà ancora il telltale di sottovento a sollevarsi, indicando che il flusso regolare può essere recuperato rendendo le vele più grasse.

Oltre all'entità della freccia, ci interessa la sua posizione rispetto alla caduta prodiera, posizione che determina anche la direzione della forza aerodinamica. Questa infatti si sposta verso prora, allo spostarsi della freccia verso il bordo d'entrata (ecco perché nelle scorse puntate si è detto che la forza aerodinamica è «circa» perpendicolare alla corda della vela), aumentando così la componente propulsiva nella direzione del moto della barca.

Di bolina una «pancia» più vicina alla caduta prodiera dà più potenza (sbandamento e spinta propulsiva) ma fa stringere meno il vento. Questo perché spostando la pancia in avanti si diminuisce l'angolo di incidenza del vento sulla vela, che così sventa lungo la caduta prodiera.

Dobbiamo quindi puggiare un pò, per farla portare correttamente e non perdere velocità.

Viceversa, per le stesse ragioni una vela piatta verso la caduta prodiera permette di stringere di più il vento ma rende di meno.

Di bolina bisogna quindi trovare il miglior compromesso tra la potenza da dare alla vela portando la «pancia» in avanti, e il minor angolo rispetto al vento che, in relazione a questa modifica, si riesce a tenere. Ad esempio, soprattutto con poco vento e con mare formato, si privilegia la potenza della vela (maggiore velocità) rispetto all'angolo di risalita al vento, in quanto le onde prese di prora frenano notevolmente la barca. E ciò ancora di più se stringiamo troppo il vento.

Per spostare la posizione della freccia verso la caduta prodiera si mette in tensione la drizza (per la randa si può tesare anche il cunningham). Per spostarla verso il centro, si fa il contrario.