Il rimorchio portabarche TATS

Testo e foto di Antonio Pagano

Introduzione

Che cosa è il TATS

Gli allestimenti

I dispositivi di agganciamento

La manovra di aggancio

La meccanica stradale

La frenatura di servizio, di stazionamento e di emergenza

La motrice e il carrello

Le condizioni di abbinamento del complesso veicolare

La patente necessaria

Altre regole per l'autonautica

Il cronotachigrafo?
No, grazie

I costi di impianto e di gestione

Importante innovazione per i carrelli portabarca

Articolo pubblicato su
Nautica 493 - 05/2003

e aggiornato su
Nautica 497 - 09/2003

LA FRENATURA DI SERVIZIO,
DI STAZIONAMENTO E DI EMERGENZA

Schema elementare di freno a inerzia

Particolare della molla a gas (in secondo piano il tirante centrale dei freni) Particolare del leverismo sagomato: nella parte alta il collegamento al tirante centrale dei freni, nella parte bassa il collegamento alla molla a gas (a sinistra) e al cavetto di sicurezza (a destra)

Gli elementi frenanti sono ganasce e tamburi. Questo sistema impone una complicazione: in fase di retromarcia il repulsore tenderebbe a comprimersi provocando la frenata del rimorchio. Per ovviare a questo inconveniente il repulsore può essere munito di una bacchetta distanziale di contrasto da inserire manualmente, cioè scendendo dalla vettura, per impedire lo schiacciamento del repulsore e lasciare libere le ruote prima di effettuare la manovra di retromarcia; questo sistema ha rivelato ormai tutti i suoi limiti: la retromarcia è, a volte, una necessità subitanea a cui ricorrere in emergenza e, quand'anche fosse solo una manovra consueta, bisogna comunque ricordarsi di disinserire la levetta di contrasto prima di riprendere la marcia ordinaria. I freni a tamburo dei carrelli più moderni hanno risolto il problema grazie ad un particolare cinematismo che non fa intervenire le ganasce in fase di retromarcia, cioè quando le ruote girano all'indietro.

Il rimorchio dispone anche del freno di stazionamento, che agisce sugli stessi elementi frenanti ed è azionato con una leva a mano. La leva del freno di stazionamento è spesso corredata con una molla a gas che offre due vantaggi: innanzitutto diminuisce la forza da applicare alla leva per l'azionamento manuale e, in secondo luogo, migliora il sistema di frenata di emergenza in caso di sgancio accidentale del rimorchio durante la marcia. Non è superfluo ricordare che, in caso di sosta, il freno di stazionamento del carrello deve sempre essere prudenzialmente inserito, sia quando il TATS è isolato dalla motrice che quando è abbinato ad essa (in quest'ultimo caso anche il freno di stazionamento della motrice deve essere inserito).

L'elemento fondamentale del sistema di frenatura di emergenza è un leverismo imperniato sotto il timone: esso comanda direttamente il tirante centrale dei freni del rimorchio e, di conseguenza, anche la leva del freno di stazionamento. Il leverismo è appositamente sagomato nella parte inferiore per poter subire, al tempo stesso, la trazione del cavetto di sicurezza e la spinta della molla a gas.

Il cinematismo prende le mosse da uno sganciamento accidentale dell'accoppiamento sfera-occhione: in tal caso il cappio del cavetto di sicurezza intorno al gambo del gancio di traino si sostituisce alla calotta ed il veicolo trainante continua a tirare il carrello. La tensione del cavetto di sicurezza, però, mette in trazione la leva sagomata che, oltre un certo angolo di rotazione, usufruisce anche della spinta della molla a gas, provocando l'intervento del freno di stazionamento in funzione di emergenza.

Il tiro del rimorchio a ruote bloccate determina lo strappo del sigillo piombato (o in alcuni modelli di un nottolino) a rottura stabilita, che libera il gancio di traino dal cappio del cavetto scollegando fisicamente il rimorchio dalla motrice.

Il carrello rimane così isolato dalla motrice ma continua ad essere frenato, perché la spinta della molla a gas impedisce al freno di stazionamento di disinserirsi. L'effetto di questo freno di emergenza, ai fini della sicurezza della circolazione, è lo stesso che si ottiene con il sistema di frenatura ad aria compressa montato sugli autotreni pesanti ma che presenta ben altra complessità.

Sequenza di intervento del freno di emergenza

1. Sfera e calotta si sono sganciate: il cappio si stringe, il cavetto entra in tiro ma il carrello è ancora al traino della motrice (si nota la leva del freno di stazionamento ancora abbassata) 3. La leva del freno di stazionamento si solleva facendo intervenire la frenatura di emergenza 5. Il sigillo piombato del cavetto si strappa: la motrice prosegue la sua corsa ma il rimorchio rimane fermo

2. Il cavetto aziona la leva sagomata fino all'intervento decisivo della molla a gas 4. La leva del freno di stazionamento è completamente sollevata, il rimorchio è ancora al traino ma le sue ruote sono bloccate e il cavetto è alla massima tensione 6. Particolare del sigillo piombato (a rottura stabilita) del cavetto di sicurezza e del moschettone per allacciare il cappio

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