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MENSILE INTERNAZIONALE
DI NAVIGAZIONE

Copertina di Nautica

Mese di pubblicazione

Editoriale del numero 516

Un codice della navigazione da diporto da bocciare

BARCHE O MONGOLFIERE?

Si: proprio mongolfiere! Perché gli estensori del nuovo testo sul diporto, in gestazione ormai da quasi due anni, sono completamente nel pallone: continuano a sfornare testi modificati, aggiungendo alcune cose o togliendone altre; cambiano i numeri e la quantità degli articoli; stravolgono, insomma, lo spirito iniziale della delega, teso, almeno negli intenti dichiarati, a fare chiarezza sul diporto, a innovare, a concentrare in poche regole, chiare, la gestione di una realtà che diventa sempre più importante nel nostro tempo libero e nelle risorse del paese. In ambienti sani la capacità di cambiare, di modificare, è un buon segno: e avevamo lanciato, convinti di questo, molti messaggi e molti suggerimenti, in riunioni, verbali, lettere, memorandum; pensavamo infatti a una nuova legge, diversa da una rilettura carente e confusa di vecchi testi e di vecchie regole, che dopotutto potevamo ancora continuare ad usare. Ci siamo dovuti convincere che tutto rimaneva inascoltato.

Quello che invece siamo costretti a seguire in questo caso è solo un grosso guazzabuglio confuso, attribuibile, a nostro parere: 1) a incompetenza, 2) alla paura di prendersi delle responsabilità, 3) ai condizionamenti, 4) al prevalere della burocrazia conservatrice.

1) Cominciamo dall'incompetenza: il testo della nuova proposta ingloba pedissequamente, in una sequela di articoli e di allegati, la Direttiva 94/25, mentre lascia fuori il regolamento di sicurezza.

Ora se noi leggiamo attentamente la Direttiva, ci renderemo rapidamente conto che con il diporto non ha niente a che vedere, perché, come tutte le Direttive, riguarda solo i costruttori, gli importatori e i distributori di barche, di componenti e di motori, per i quali fissa le regole per poter accedere al mercato comunitario. Nella Direttiva non c'è niente che riguardi obblighi e comportamenti dei privati cittadini; e niente c'è che riguardi la Pubblica Amministrazione che gestisce il diporto. Perché allora figura nel testo della proposta? Perché la mentalità burocratica e l'incompetenza degli estensori delle leggi tendono ad attribuirle significati e poteri che in effetti non ha, scaricando su di essa responsabilità che invece toccherebbe a loro di assumere.

Ci avevano provato già una volta nel recepimento, attribuendo ad ogni categoria di progetto una distanza dalla costa: giustamente la Commissione Europea ne pretese la rettifica, per eliminare malintesi. Quelle fissate dalla Direttiva sono in realtà condizioni di progetto, che invece il nostro legislatore ha voluto, e continua a volere, estendere anche alle licenze di navigazione o alla distanza dalla costa. Sarebbe, in altre parole, come fissare i criteri antisismici di una costruzione edilizia e poi rilasciare una licenza di abitabilità "per terremoti di intensità fino a un certo grado della scala Richter". Eppure, la Direttiva viene riportata per intero nel corpo della legge, con un colpo di ingegno che non ha riscontro in altri campi: nelle leggi condominiali non sono riportate per intero le norme per i costruttori di edifici, così come nel Codice della Strada non sono riportate per intero le Direttive cui i costruttori, gli importatori e i distributori di veicoli o di ricambi sono invece tenuti.

Il regolamento di sicurezza, per contro, dovrebbe essere parte integrale della legge stessa, e fissare regole che valgano per tutti, senza distinzioni e senza deroghe. Non si vede perché le regole di sicurezza debbano essere differenti tra le barche CE e quelle che di tale marchio non possono o non vogliono fregiarsi. E sarebbe anche l'occasione per eliminare alcune pesanti testimonianze dell'ignoranza del legislatore: le abbiamo più volte pubblicamente indicate, e ci torneremo nel commento specifico.

2) La paura di prendersi responsabilità si sente aleggiare in tutto il disposto sinora elaborato: il rimando alla Direttiva ne è l'esempio più lampante, ma l'indice più preoccupante è la scomparsa dei contenuti normativi, che poi sono il vero corpo della legge, e l'accrescersi invece degli argomenti che il decreto ministeriale di attuazione e/o altri decreti dovranno regolare (ci sono una decina di casi nell'ultima versione: dalle patenti al regolamento di sicurezza, dall'iscrizione nei registri ai certificati di sicurezza).

Non ci sta bene per niente: per due fondamentali ragioni.

Non ci sta bene che la delega al Governo, per la stesura di un testo unico, si trasformi in una delega al Ministro, che potrà così disporre testi non soggetti all'approvazione del Parlamento e quindi non passibili di modifiche ed emendamenti dettati dal buonsenso e dalla volontà popolare; testi che potrebbero essere invece soggetti a sollecitazioni politiche di questa o di quella lobby, e che potrebbero pericolosamente essere modificati, senza controllo, ad opera dei soliti burocrati o delle sciagurate menti di qualche repressivo conservatore. Abbiamo la volta scorsa ("Nautica" febbraio 2005: Un'occasione perduta) parlato di un'assurda direttiva ministeriale che ci sembra un esempio emblematico di quello che sarebbe potuto succedere se fosse stata operante una delega.

Non ci sta bene nemmeno che gli estensori della legge si autoconferiscano dei poteri e acquisiscano una specie di immunità di critica e di consenso più propria delle dittature che della democrazia. Il testo della legge sul diporto, se una tale legge si deve fare, deve essere completo e non prevedere rinvii o deleghe: mettiamoci più tempo, ma proponiamo all'approvazione del Parlamento un testo che sia di riferimento futuro per l'utenza, e che non sia più possibile modificare, se non con l'intervento del Parlamento stesso.

3) I condizionamenti di varie lobby sulla stesura e sulle modifiche ultime del testo sono abbastanza evidenti per chi, come noi, è abituato da anni di esperienza a valutare i frutti della loro influenza.

Gli operatori industriali o commerciali innanzi tutto: abbiamo ampiamente illustrato la loro negativa influenza sulla Direttiva. Più che al vantaggio dell'utente le loro istanze si rivolgono al prevalere di interessi che non devono essere intaccati. Nell'ultima edizione della proposta sono scomparsi improvvisamente, ad esempio, una serie di articoli sul noleggio che tendevano, giustamente, a proteggere l'utente. Di scuole nautiche, per altri versi, non si parla più. Compare all'improvviso un'obbligatorietà per le navi e le imbarcazioni di un'apparecchiatura satellitare che, tradotta in soldi, deve essere per l'accessoristica elettronica una bella cifra di affari.

Gli enti di certificazione, i cosiddetti enti tecnici, sono quelli che più sperano di guadagnare da articoli di legge che li coinvolgano: passi per le Direttive, ma l'obbligatorietà di visite di "idoneità" per i natanti fra i 7,50 e 10 metri fa rientrare surrettiziamente dalla finestra un vincolo che per i natanti eravamo riusciti a far uscire dalla porta; è proprio un buon esempio di come il legislatore possa fornire agli enti tecnici un mezzo comodo di assicurarsi degli introiti senza peraltro assumersi alcuna responsabilità.

La politica è il condizionamento più pericoloso e variabile, con i suoi estremismi ambientali, le sue preoccupazioni di guadagnare o di non perdere popolarità invocando ora la sicurezza dei bagnanti, ora la tranquillità dei pesci, ora la stabilità dell'occupazione o il trascinamento dell'indotto, ora la floridezza del mercato. Tanto più pericoloso perché ha il mezzo più influente per farsi sentire: quello della gerarchia.

4) La burocrazia conservatrice è quella che ha finito col prevalere nella stesura del nuovo testo. Da innovativa che doveva essere, la nuova normativa non solo non riesce a migliorare sensibilmente le leggi che hanno governato il diporto negli ultimi 50 anni, ma non se ne discosta nemmeno come forma, come contenuti e come respiro. Anzi, in certi casi fa perdere al diporto posizioni e indipendenza che ormai sembravano consolidate dalla pratica. Che dire del preciso richiamo al "Codice della Navigazione approvato con regio decreto 30 Marzo 1942 (sic), n. 327, e le relative norme attuative", che campeggia all'inizio del testo? E che dire delle cifre relative alle sanzioni che nessuno si è preso la briga di arrotondare? Perché chi ha commesso una grave violazione dei criteri fissati dalla Direttiva può essere sanzionato con una somma che va da 25.822,84 a 154.937,07 Euro: ci sembra folle, visto che 7 centesimi di Euro rappresentano su 154.937,07 meno di un decimillesimo per cento. Se, come avviene nei casi sensati, decidessimo di arrotondare, per eccesso o per difetto, le cifre che eccedono l'uno per mille ci troveremmo a trattare con 25.800 e 155.000 Euro: ma forse qualche cocciuto burocrate antepone la precisione al buonsenso!

Alla fine abbiamo tentato di fare una sintesi dell'ultima edizione della proposta: sfrondata dagli appesantimenti inutili della Direttiva e di altri pleonasmi, ripulita dalle rinunce condensate nella delega ai regolamenti di attuazione demandati a decreti ministeriali, liberata dai richiami ad altre leggi antiche o recenti, estratta dai condizionamenti, la nuova proposta si riduce a poche righe, che ci rigiriamo increduli fra le mani. Se qualcuno pensa che questo sia un testo che manifesta "la volontà negli addetti ai lavori di cambiare rotta e di viaggiare verso un nuovo diporto nautico", o che sia "determinante per lo sviluppo o, meglio, la nascita della nautica da diporto del nuovo millennio", è segno che questo qualcuno è proprio nel pallone: lo invitiamo pertanto a occuparsi di mongolfiere invece che di barche.

Alfredo Gennaro

Sull'assurda vicenda del Codice della Navigazione da diporto abbiamo già espresso più volte il nostro parere, totalmente negativo, che poi, a quanto ci risulta, è quello della gran parte degli utenti e operatori nautici informati sull'argomento. Tutte le sicurezze della burocrazia si scaricano puntualmente sul diportista, che paga in adempimenti e relative spese. "E io pago", diceva Totò. Ma il nostro Alfredo Gennaro, ha aggiunto e chiarito ulteriormente alcuni perché dell'atteggiamento di "Nautica", che noi giriamo direttamente ai presidenti delle competenti Commissioni parlamentari della Camera, Paolo Romani, e del Senato, Luigi Grillo, e, naturalmente, a tutti gli onorevoli e senatori che le compongono, affinché valutino se gli estensori del testo abbiano o meno rispettato la delega ricevuta dal Parlamento.

L. P.

Questo testo, se non si riferisce al numero di Nautica correntemente in edicola, viene pubblicato esclusivamente a fini storici e le opinioni espresse potrebbero non coincidere più con quelle della Direzione e/o della Redazione di Nautica Editrice Srl