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MENSILE INTERNAZIONALE
DI NAVIGAZIONE

Articolo di
Lucio Petrone


UNA STORIA:
LA NOSTRA, LA VOSTRA

Ricordare e scrivere più di trent'anni di vita non è facile, perché entrando nei dettagli si rischia d'esser prolissi e noiosi ma forse anche presuntuosi, perché l'importanza dei fatti che ci coinvolgono, porta inconsciamente a dare ad essi più evidenza. Ma più che quella delle persone, che pure sono importanti, questa è la storia della rivista e attraverso di essa della nautica italiana, che proprio in questi trent'anni ha conosciuto uno sviluppo una volta impensabile.

"Se vi serve qualcuno per impaginare e per dare una mano in redazione - dissi a Vincenzo - mi piacerebbe partecipare."

"Per me va bene - mi rispose - ma devo parlarne con Mario e Bernardini."

Così, fu deciso un incontro a Via Denza (ai Parioli, in Roma, n.d.r.). Mario Sonnino Sorisio già l'avevo conosciuto all'Italcraft, c'erano reciproca stima e simpatia, e avevo avuto modo d'incontrare anche il fratello Sergio, che, ricordo, aveva affascinato Vincenzo con le sue argomentazioni tecniche.

Di Enzo Bernardini, invece, mi erano noti solo il nome e il ruolo che avrebbe svolto nell'iniziativa editoriale: il più importante, le funzioni di editore. Gli andai bene. Così entrai a far parte di quello che molti chiamano un miracolo editoriale e che invece di miracoloso ha ben poco, perché si è sempre basato sulla grande professionalità dei suoi autori a tutti i livelli.

Infatti, "Nautica" non nacque per caso, ma fu l'espressione della passione e degli interessi di un nucleo di persone che finirono per coagularsi attorno a un filone, cui Vincenzo Zaccagnino e anche chi scrive, avevano dato inizio, attraverso le pagine di un'altra rivista alla quale collaboravano in precedenza.

E non si può fare la storia di "Nautica" e della nautica senza sintetizzare quello che c'era prima in questo settore editoriale. La più antica rivista italiana del diporto era "Vela e Motore" e anche noi ne eravamo lettori, seguendo con attenzione il discorso sulla barca a vela ideale, promosso dall'associazione dei Fratelli della Costa. A Milano si editavano, dagli inizi degli anni cinquanta, anche "Spruzzi e Virate" e "Le Vie del Mare". A Roma, invece, si pubblicava "Italia sul Mare", dedicata, con molto seguito, alla sofferta storia della nostra flotta militare e al rilancio della sua immagine. Vincenzo riuscì a farsi affidare su di essa una rubrica di nautica da diporto che, poi, divenne una sezione e, quindi, addirittura la parte più importante della rivista. Io, che collaboravo a "Le vie del Mare", lo seguii, con una serie di servizi giornalistici e fotografici sui porti italiani - la Guida dei porti d'Italia per il diporto - e con altre collaborazioni.

Comunque, Vincenzo e chi scrive avevano già una notevole esperienza di giornalismo alle spalle, anche nel settore dell'auto con "Motor", quando ancora non esisteva " Quattroruote" e il giornale romano era il più importante in assoluto.

Come si dice, eravamo giovani di belle speranze e a noi si aggiunse Carlo Marincovich, anche lui con qualche esperienza, tanta passione e tanta voglia di approfondire, che poi sarebbe diventato editore e direttore di "Forza 7" e in seguito capo servizio sport e inviato del quotidiano "Repubblica". Così, essenzialmente col nostro contributo, "Italia sul Mare" da rivista prettamente militare si era trasformata in una nuova proposta per la nascente nautica del dopoguerra.

La rivista cresceva, e con essa la pubblicità del settore, tra cui quella di un cantiere appena nato sul lago di Bracciano, l'Italcraft dei giovani e intraprendenti fratelli Sonnino Sorisio, che, abbandonando la tradizionale attività di commercio all'ingrosso di famiglia, avevano deciso di tentare la fortuna assecondando la loro passione per il mare. Tra i due, Mario era più lo sportivo - aveva disputato alcune gare automobilistiche, fu tra i primi in Italia a praticare lo sci d'acqua e forse il primo a sciare a piedi nudi - e Sergio, invece, era più versato per un'esperienza tecnica.

Frattanto, la vendita degli spazi pubblicitari di "Italia sul mare" e di "Vela e Motore" era affidata alla S.P.I. e l'agente che per essa visitava l'Italcraft e altri operatori nel Lazio si chiamava Enzo Bernardini, un protagonista della promozione cinematografica, anche brillante organizzatore di manifestazioni e concorsi, che i suoi colleghi chiamavano, lo seppi dopo, "il mastino", per la sua tenacia e determinazione.

Eravamo ormai nel '61 e naturalmente, anche se giovani, avevamo la necessità di un rapporto diverso da quello della semplice collaborazione, desideravamo un vero rapporto di lavoro. L'editore nicchiava e Carlo confidò il suo malcontento a Mario Sonnino, che, da imprenditore innato, intuì immediatamente il da farsi, come magistralmente ha narrato lo stesso Marincovich cinque anni fa su "Nautica", in un articolo sulle origini della rivista.

Mario comprese che forse una nuova pubblicazione si poteva creare, anche perché si affidava a persone che avevano già dato vita a un prodotto di successo. Per il resto, lui e il fratello Sergio, ormai veri esperti di costruzioni nautiche, stavano lanciando per primi in Italia una barca con la nuova, rivoluzionaria carena Hunt e avevano bisogno di un mezzo che la promuovesse.

E per tentare l'impresa cooptarono Francesco Cosentino - che di lì a breve sarebbe divenuto segretario generale della Camera dei deputati e, successivamente, campione mondiale d'offshore e presidente della F.I.M.- un vero appassionato del diporto, con molte idee sulle battaglie da svolgere in favore della nautica, e, appunto, Enzo Bernardini, di cui avevano apprezzato l'intelligenza e le capacità.

Abbiamo sempre considerato Mario la mente di tutta l'operazione, quello che riusciva a smussare gli angoli nei caratteri dei soci, che col suo senso della realtà riusciva a mantenere tutti con i piedi per terra. E il suo fiuto lo consigliò molto bene: puntare su Zaccagnino per la direzione e su Bernardini per la conduzione editoriale. Lui, invece, avrebbe continuato col fratello Sergio nella conduzione dell'Italcraft. (situazione che è perdurata fin quando, nel '74, separando le attività, Sergio ha ceduta a Mario la sua quota di proprietà di "Nautica" e Mario ha lasciato al fratello il cantiere).

E fu anche questa una scelta vincente. I due furono un punto di forza dell'azienda. Il direttore seppe darle il giusto taglio e i necessari contenuti; Bernardini fece sentire tutto il peso della sua esperienza proponendo per la testata la parola " Nautica", decidendo di dotare la casa editrice di una propria organizzazione di vendita degli spazi pubblicitari e proponendo: "Stampiamola in rotocalco, si staccherà immediatamente da ogni altra e sarà subito una pubblicazione di grande livello." E così fu.

Noi tre giornalisti fummo costretti alla nuova scelta per la necessità di pensare al nostro futuro. Anche noi dovevamo tentare la nostra carta, però io continuai a scrivere per "Italia sul Mare" per quasi un anno, fin quando il lavoro sempre crescente di "Nautica" non me lo rese impossibile.

In quegli anni Tumminelli stampava il miglior rotocalco di Roma, e ricordo ancora quando entrammo negli uffici al primo piano della palazzina sul Viale dell'Università dove aveva sede la tipografia. Ci avevano messo a disposizione due grandi stanze, di cui una per la redazione. Erano spartane ma luminose e vi trovammo come unico arredo tre vecchi banchi di scuola, il meglio che, con il poco tempo avuto e i modesti mezzi della nuova società, Bernardini fosse riuscito a trovare.

Ci scherzammo su e via a lavorare, perché l'entusiasmo era tanto. Così, nella seconda metà del dicembre del 1961, in un paio di settimane - nonostante Vincenzo ed io avessimo solo mezza giornata disponibile, perché la mattina lavoravamo al Centro di documentazione della Presidenza del Consiglio, sempre nel settore della stampa e della comunicazione di massa - preparammo il numero zero di "Nautica".

Vincenzo e Carlo scrissero i testi e io mi cimentai in un lavoro di estrema difficoltà come l'impaginazione di un rotocalco, ben diversa, per precisione e necessità di fantasia grafica, rispetto ai giornali in macchina piana di mia esperienza. Ma ne uscimmo tutti molto bene. Al vaglio del salone nautico di Parigi, il 10 gennaio, e poi al nascente Nautico di Genova, alla fine dello stesso mese, piacquero immediatamente sia l'immagine che i contenuti.

Così preparammo il numero uno, nel quale gli utenti individuarono immediatamente un mezzo di informazione completo e moderno e gli operatori un veicolo di grande efficacia per la promozione dei loro prodotti. E, quando andammo in edicola, nel marzo del 1962, Nautica Editrice aveva già vinto la sua prima battaglia.

Era il prodotto nuovo che tanti aspettavano e che molti, da allora, avrebbero cercato inutilmente di imitare.

Ma esaminiamolo questo primo numero.

L'editoriale sintetizzava con chiarezza il programma redazionale:

«È per chi naviga, per chi navigherà o per chi si dovrà accontentare soltanto dei sogni che è nata "Nautica", una rivista nuova per un fenomeno nuovo». Ma lo stesso direttore non poteva immaginare quale sarebbe stato lo sviluppo del diporto, praticato allora solo da poche migliaia di persone. Proprio la nostra rivista, con l'intelligente lavoro dei redattori e dei valenti collaboratori, avrebbe contribuito in maniera determinante al boom del settore, che sarebbe seguito in pochi anni.

Dire che continuamente incontro persone che mi dichiarano di leggere - e molti di collezionare - la rivista dal primo numero può sembrare una vanteria editoriale, invece è un consenso che ci segue nel tempo e ci sprona a non dormire sugli allori ma a migliorarci continuamente.

"Nautica - spiegava l'editoriale - vi insegnerà ad acquistare un'imbarcazione, a condurla, a conservarla e a ripararla."

E, infatti, cominciò realizzando i servizi dal primo Salone nautico internazionale di Genova (voluto dall'Ente Fiera, all'epoca presieduto da Carlo Pastorino, che ne affidò l'organizzazione all'Ucina con l'allora presidente Mario Arona e segretaria signora Terry Palazzolo) e dal secondo SIN di Milano (organizzato invece da Giuseppe Pasini e Fausto Cerruti), riuscendo a fornire, in tal modo, anche le prime tabelle della produzione che potevano facilitare la scelta di barche e motori.

E subito parlammo degli entusiasmanti gommoni, al loro albore. A quei tempi, sul nostro mercato, c'erano la Pirelli, la Zodiac, la Keppler, la Viking e stavano uscendo i primi Aerazur. Dalla Francia, dove i battelli pneumatici già partecipavano a gare motonautiche, la moda del nuovo mezzo stava trasferendosi in Italia e in breve tempo, specie in Lombardia, sarebbero nate alcune aziende artigianali per questo nuovo prodotto.

"Nautica" individuò il fenomeno e se ne fece promotrice: proprio chi scrive avrebbe organizzato per la rivista, dopo breve tempo, la famosa "100 km di Roma" e poi ancora altre gare, tra cui un campionato per battelli di serie.

In questo settore c'era un gran fervore d'iniziative. Presidente della Federazione italiana motonautica, in quegli anni, era il conte Mario Agusta, quello degli elicotteri, e del Consiglio Fim facevano parte Renato Cani, il plurimondiale Carlo Casalini, Giuseppe Pasini e tanti altri nomi che molto hanno dato a questo sport. Voglio però ricordare in particolare, di quel Consiglio, Giuseppe Pelagallo, che dedicò la sua vita alla motonautica, specie a quella del Lazio, e collaborò con noi con entusiasmo, come commissario tecnico di tutte le gare organizzate da "Nautica".

Aveva un negozio officina a Roma, all'Alberone, sull'Appia, ma nel '62 era il re della Fiumara, con la darsena realizzata in una base di aerosiluranti abbandonata, da lui stesso sminata e bonificata, che ora fa parte dei cantieri Canados. Erano i tempi della gloriosa M.I.L.A. di Como, un club tempio della motonautica, quando il team della Carniti - con, tra gli altri, Piergiorgio Carniti attuale direttore commerciale della Lepanto, e l'astro nascente Angelo Vassena, divenuto poi presidente della FIM e attualmente candidato liberale alle prossime elezioni a Como - faceva strage di campionati e di record, anche a livello internazionale. Contrariamente ad altri fuoribordo di costruzione italiana che erano sul mercato in quegli anni, come il Bellanese, il Guazzoni e simili, in difficoltà nell'ambiente marino senza una supermanutenzione, i Carniti erano su un gradino superiore, in grado di battere in gara i motori d'importazione. Ma l'esiguità della produzione, proporzionale alle potenzialità del mercato, impediva l'impiego di alcuni materiali di maggiore affidabilità, utilizzati, invece, sui motori americani.

L'utenza, perciò, restò giustamente esterofila, pretendendo prima di ogni altra cosa l'affidabilità : così anche i Piaggio e i Garelli, di derivazione motociclistica, non riuscirono a sfondare. Ed è una situazione che perdura, non legata alla capacità tecnica, eccelsa, delle aziende nazionali, ma all'impossibilità di un investimento industriale che sarebbe tutt'altro che remunerativo.

Quindi, quelli erano i tempi d'oro degli importatori, ma va ricordato che le case d'oltre oceano pretendevano impegni economici notevoli con un semestre d'anticipo.

Giuseppe Pasini già allora importava i Mercury, la Motomar i Johnson, Fausto Cerruti gli Evinrude. Dall'Inghilterra Silvani, sempre a Milano, importava i British Seagull, mentre dalla Danimarca giungevano i Diesella importati dalla Svai di Napoli (ce lo ricorda un'inserzione sul primo numero della rivista) e dalla Svezia l'Albin e quel favoloso, supereconomico, semplicissimo Crescent 4 cavalli, sempre importato dalla Marina Motors di Pasini, usato da migliaia di pescasportivi e pescatori professionisti italiani.

Molte marche dei motori fuoribordo, citate sul numero uno di "Nautica", sono da tempo scomparse, a partire da Gale e West Bend - importate direttamente dagli Usa da Ugo Marchi quando aveva il negozio al S.Michele, sul lungotevere Ripa Grande, e poi alla Nautirama, sul laghetto dell'Eur e anch'egli presente immediatamente con la sua pubblicità su "Nautica"- per proseguire con Scott, Perkins, Bundy, Clinton ecc.

Scrivemmo allora: arrivano i giapponesi, ma non era un grido d'allarme quanto di curiosità per i nuovi Tohatsu da 2,5 e 6 HP, che comunque, mancando di un'adeguata assistenza e ricambi, non potevano assolutamente inserirsi.

Ultima annotazione l'idrogetto. Era un momento in cui si guardava con grande attenzione all'innovazione tecnologica. Negli Usa era stato lanciato il Berkley Jet Drive, il primo di una generazione di idrogetto entrobordo, in Italia invece la Garelli proponeva il suo fuoribordo idrogetto, il Gar-Mar 4 cavalli, che però alla prova del mercato non ebbe molta fortuna.

Come erano le barche per i fuoribordo? Nella provincia italiana erano principalmente lance di legno e gozzi della grande tradizione marinara, adattati alle esigenze dei nuovi propulsori. L'utenza delle grandi città era invece già matura per rivolgersi a soluzioni più moderne, che rendevano liberi dalla schiavitù dell'ossessiva manutenzione e preferiva lancette e motoscafi di plastica.

"Nautica" proponeva alcune barchette per iniziare, dal prezzo più contenuto: il Veltro (in keselite, su licenza Pirelli) dei cantieri Celli di Venezia, di 3,62 metri costava 170.000 lire; la Colombina, della Bianchi di Milano, m 2,60, 93.000; il Benny dei Cantieri nautici Canavesani, di Ozegna(TO), m 3,31, 160.000; lo Yo Yo dell'Ars Mare di Milano, m 2,42, 75.000; la Procellaria della Fiart di Napoli, m 4,15, 235.000; la Foca, della Cigala e Bertinetti di Torino, m 2,65, 95.000, il Cavalluccio della Pozzi di Milano, m 2,45, 105.000 lire.

Se facciamo un confronto con l'Annuario di Nautica 1992, vediamo che il prezzo, allora, rispetto al costo della vita, era forse inferiore, mentre in proporzione i motori fuoribordo costavano di più.

Un tre cavalli Evinrude costava 120.000 lire, un 4 HP 215.000 e un 5 HP 300.000, mentre un Mercury 6 HP veniva 230.000 lire. Oggi, nonostante la grande innovazione tecnica, gli stessi motori costano di meno. Infatti, per ottenere il valore attuale di una lira del '62 è necessario moltiplicarla per il parametro 14,2406. e, quindi, il 3 HP dovrebbe costare 1.708.000 e invece, oggi, un 3.3 costa 850.000 lire; il 5 HP dovrebbe costare 4.272.000 e invece costa 1.942.000; il 6 cavalli Mercury dovrebbe costare 3.275.000 e invece costa 2.136.000 lire.

Naturalmente la percentuale di aumento varia con la politica commerciale delle varie marche, comunque il lettore potrebbe divertirsi a verificare i costi anche su barche e accessori.

Infatti, lo stesso esame, se rapportato alle barche, ci dice invece che un Super Tritone Riva, di m 8,22 e motorizzato con due Chris Craft da 275 HP ciascuno, costava 11.000.000. La stessa barca oggi dovrebbe costare 154.646.600 lire, invece quella che più gli si avvicina nell'attuale gamma Riva, l'Aquarama Special di m 8,75 con due entrobordo benzina Thermo Electron da 228 HP costa 525.000.000.

Un Bora III in vetroresina di m 9,10 con due BPM da 185 HP ciascuno costava 9.200.000 e oggi dovrebbe costare 131.000.000 mentre un pari dimensioni, ad esempio il Fiart 30' di m 9,60 con due 150 HP Volvo Penta costa 158 milioni.

Ciò significa che le barche costano di più, magari non tanto quanto l'esempio di Riva potrebbe farci pensare, perché siamo ad un caso limite di barche in legno, una volta comuni ed ora considerate dei gioielli di ebanisteria

Ma oltre alle barchette di plastica, c'erano anche i motoscafi costruiti con i nuovi materiali plastici o anche di legno, in alcuni casi con i lamellari. Ricordiamo Abit Sport, Ars Mare (allora a Milano, oggi a Donoratico), Bianchi e Cecchi, la C.R.A.I., i Cantieri Riuniti dell'Adriatico, con i famosi Bora II e III, il Cantiere 2.000 di Monza, i Cantieri di Lesa (che poi si sarebbero trasformati in Solcio), il Cantiere di Porta a Mare (l'attuale Cantieri di Pisa) - che oltre ai motoscafi costruiva anche i Polaris e gli Juppiter pubblicizzati in quarta di copertina sul primo numero di "Nautica" - la Cranchi, la Crestliner di Torino, il Cantiere di Donoratico (l'unico a costruire un grande catamarano a vela), il Cantiere Giorgi e il Cantiere Mochi di Pesaro, Motomar, Partenocraft di Napoli, Piantoni, Pirelli, Posillipo (allora a Napoli), Riva di Sarnico, Sangiorgio di Savona, il Cantiere San Marco di Milano e Tognacci. Ce n'erano molti altri, ma il citarli trasformerebbe questa storia in un elenco, mentre per i motor yacht, oltre ad alcuni dei nominati, dobbiamo assolutamente ricordare Baglietto, con gli Elba, Capri, Ischia e Super Ischia; Picchiotti, con Giglio e Giannutri, e poi i gruppi dei liguri (Chiavari, S.Margherita, Sangermani, Costaguta, Mostes, Valdettaro) e dei viareggini (Codecasa, Maggini, Arno, Bergamini). Naturalmente c'era anche l'Italcraft, col Sea Skiff, il California e l'X1 e con esso un altro cantiere importante per la storia dell'offshore, la Navaltecnica di Anzio, con i suoi Speranza e Speranziella, con carene progettate da Renato Sonny Levi. Ma dell'offshore parleremo successivamente, quando ricorderemo la Viareggio- Bastia-Viareggio e il determinante ruolo svolto da " Nautica" anche nel lancio di questo sport.

Nel profondo sud, a Palermo, c'erano Miloro e la General Craft; a Molfetta, Calogero Jacono, ma tutti specialmente costruttori di barche a vela.

In un mercato che, come abbiam visto, si rivelava, già allora, sovraffollato, non mancavano anche gli importatori di barche e sul primo numero di "Nautica" troviamo tra gli inserzionisti la Motonautica Coronado, con sedi a Genova e Milano, che pubblicizzava gli scafi americani della Cruise Along e della Century, mentre Il Nostromo, di Loano era agente di una barca inglese, l'Huntsman 28', tra le primissime al mondo con carena Hunt con il Bertram " Cristina" di Campbell e l'X1 dell'Italcraft. Ma sul mercato c'erano già i Chris Craft, importati all'epoca da Fernando Venturi, a Fiumicino, ma anche le barche della Owens, dell'American Boats e dalla Akerboom, mentre a Milano la Scandinavian Motor Boats aveva già iniziato le importazioni di barche danesi, anche a vela.

Per la vela quello era un momento molto particolare. La produzione italiana era limitata e l'unico cantiere che costruisse in vetroresina era l'Alpa di Offanengo; poi, c'erano tutta una serie di costruttori di cabinati, molto rinomati, con in testa Sangermani, e sparpagliati nelle varie marinerie del Paese, come la Sicyd a Monfalcone, Calogero Jacono a Molfeta, i Gallinari ad Anzio, la General Craft a Palermo, Canaletti a La Spezia, la Stian a S.Margherita Ligure ecc.

Molti appassionati guardavano alla Francia e all'Inghilterra, dove c'era un'esplosione di proposte dovute a una serie di eccezionali progettisti. Tali proposte, che si materializzarono con il lancio di nuovi cabinati e derive, crearono una generazione internazionale di velisti che ora sta lentamente svanendo e alla quale è legata la crisi della vela.

La passione per la vela che, tra la fine degli anni cinquanta e i primi anni del '60, ha contagiato migliaia di italiani, è nata, sì, sulla scia del benessere seguito alla ricostruzione e al boom economico del nostro paese, ma anche come conseguenza del grosso risveglio per tale impiego del tempo libero che si ebbe, in quegli anni, in Inghilterra, ma specialmente in Francia.

E proprio per comprendere quale fosse l'offerta stimolante che veniva dall'estero è necessario soffermarsi un momento su di essa.

In Gran Bretagna, è noto, la nautica è uno sport nazionale, come il cricket, il rugby o il footbool, ma viene guardata con occhio particolarmente benevolo perché, da secoli, la sopravvivenza della nazione è affidata alla capacità di andar per mare dei suoi sudditi. Anche per questo non vi sono restrizioni alla libertà dei diportisti: l'unico limite è il senso di responsabilità individuale e la consapevolezza di dover pagare profumatamente ogni soccorso. Del resto, tutti ricordano che, poco più di cinquant'anni fa, proprio i diportisti inglesi si erano guadagnati la riconoscenza della nazione, partecipando con le loro barche alla fantastica operazione di salvataggio dell'esercito britannico a Dunquerque, facendo la spola tra le due sponde della Manica.

E tale passione per il mare e la nautica continuò a dare buoni frutti non appena la guerra fu passata.

Alla tradizionale maestria nella costruzione di ottime barche da regata e da crociera, che fu adeguata alla richiesta dei tempi con eccellenti motorsailer, si unì un momento magico per la progettazione di derive e catamarani, barche che il boom dell'auto di quegli anni favorì notevolmente perché carrellabili o comunque trasportabili sul tetto dell'auto. E specialmente queste ultime portarono alla vela numerosi, nuovi praticanti. Ma, come dicevamo era un momento magico per tutta la vela grazie a molti progettisti con nuove idee, come Robert Clark, Uffa Fox, Jack e Laurent Giles, Jack Holt .John Illingworth, Peter Milne, Colin Mudie, Camper & Nicholson, Angus Primrose , Roland e Francis Prout, Jan Proctor, Tom Thornycroft hanno grandi meriti in quest'opera di promozione della vela. Ad essi va il merito di tante belle barche, molte delle quali sconosciute o quasi in Italia. Oltre ai citati vi sono molti altri progettisti britannici, ma è evidente che dobbiamo, in questa sede, limitarci a poche citazioni.

Ad esempio, Fox aveva progettato nel '46, come versione più moderna del dinghy 12 piedi stazza internazionale, il Firefly, una deriva per singolo di m 3,66, con otto metri e quaranta di vela, abbastanza diffusa in campo internazionale dopo il successo in Inghilterra, e il Flying Fifteen, una barca a chiglia fissa, per due persone, di m 6,10 fuori tutto, ma con lunghezza al galleggiamento di 15 piedi, in grado di planare (la chiglia era smontabile e ciò rendeva la barca carrellabile).

Jack Holt merita una particolare citazione per la grande qualità delle molte derive da lui ideate. Tra i suoi numerosissimi progetti ricordiamo: Cadet, deriva internazionale di grande diffusione, di m 3,22, progettata nel 1947 come barca da iniziazione per ragazzi per la rivista inglese specializzata Yachting World; Enterprise, dello stesso periodo, deriva da regata che raggiunse in Inghilterra una diffusione di oltre tredicimila numeri velici; Hornet, 1951, deriva da regata per due di m 4,88; Solo, 1955, deriva da regata per singolo, di m 3,77; G.P.14, una deriva per famiglia di m 4,26, che utilizzava un genoa come vela di prua; quindi Heron, un'altra deriva per famiglia, trasportabile sul tetto dell'auto, lanciata sempre con Yachting World e, infine, il Mirror Dinghy, la deriva di iniziazione più popolare, venduta specialmente in scatola di montaggio, lanciata col quotidiano londinese Daily Mirror, di m 3,30 e pesante solo 27 chili, che ebbe un successo strepitoso

Jan Proctor, che , nel '64, avrebbe ideato il magnifico Tempest, nel '53 aveva progettato Osprey, deriva da regata per tre uomini d'equipaggio, di m 5,33, e nel '61 Gull, deriva di iniziazione per due, di m 3,35 e, poi, cedendo all'esempio francese, il minicabinato Prelude, di m 5,86. Gary Mull avrebbe lanciato, nel '63, il suo Fireball, mentre, quando nacque "Nautica", la ditta Maremonti Boats di Milano vendeva in Italia la deriva semicabinata Tricorn, progettata da John Illingworth e Angus Primrose. Del Cap. Illinghworth, famoso uomo di mare e skipper, ricordiamo ancora lo yacht "Maica", presentato su uno dei primi numeri della nostra rivista, che pur barca da crociera aveva vinto tantissime, importanti regate nella terza classe RORC e "Gipsy Moth IV", con cui Francis Chichester compirà il giro del mondo tra il 1966 e il 1967 in 226 giorni. Angus Primrose è noto invece per i suoi cabinati a vela tra cui ricordiamo Gregal, North Wind, North Wood, Sirocco e tutta una serie di Moody.

Per completare il campo inglese delle barche da regata l'ultimo accenno è per i fratelli Prout, che, alla fine degli anni cinquanta, avevano lanciato i catamarani della serie Shearwater. La classe nacque dopo il terzo prototipo e si chiamò, appunto, Shearwater III e, quando uscimmo, era importato in Italia da Ugo Accetta, di Napoli. Oltre alla leggerezza aveva forme portanti che lo facevano planare facilmente, raggiungendo e superando anche i 20 nodi. E fu un esempio molto seguito da altri costruttori. Partecipò alla "Uno per classe" di "Nautica" che avrebbe avuto luogo l'anno successivo.

E quella di planare era una caratteristica delle derive degli anni cinquanta, una svolta rispetto alle barche anteguerra, dovuta sicuramente all'applicazione delle nuove conoscenze tecniche e progettuali..

Per la progettazione di yacht vogliamo ancora ricordare Laurent Giles per "Mith of Malham", "Wanderer III" esposto al Boat Show del '63, "Trekka", dei Bowman e alcuni cabinati per la Westerly, infine Camper & Nicholson per la serie dei Brigand e dei Nicholson. Per dare maggiore significato alle citazioni, ci riferiamo anche ad anni successivi all'uscita di "Nautica", che dimostrano la valenza produttiva nel tempo di questi designer.

Il quadro francese della vela era ancora più ricco. Anche qui i progettisti erano numerosi e bravi. Per le derive: Henri Amel (anche per i cabinati), Maurice Amiet, Eugene Cornu, Pierre Faraut, Jean Jaques Herbulot, Cristian Maury (anche per i cabinati), Franì ois Sergent (anche per i cabinati), John Westell. Per i cabinati: Beneteau, Jean Berret, Philippe Briand, Michel Dufour, Jean Marie Finot e poi il Group Finot, Philippe Harlé, Jeanneau, Michel Joubert, Jouet, J. L'Hermenier, G. Marechal, André Mauric.

"Nautica" era uscita proprio nel momento dell'esplosione della vela francese, di cui furono un simbolo il 420 di Maury, del 1960, e il 470 di Cornu (già progettista della deriva semicabinata per due Belouga, nel 1943, e della deriva per singolo Mousse, nel '53, e del monotipo Caneton, nel '57), costruito nel 1963, che provammo puntualmente nella "Uno per classe" di Anzio.del settebre '63, unitamente al mitico Vaurien, deriva da iniziazione lanciata da Herbulot già nel '53 con grande successo e seguita da Filibustier nel '57. Sempre Herbulot, insieme a Sergent aveva progettato un semicabinato a chiglia fissa, il Grondin, che poteva regatare con un equipaggio di due persone.

Ancora Sergent, insieme ad Amel, nel '5O, aveva lanciato il Mistral, deriva semicabinata per due, di m 5,20, e successivamente, nel '59, il Super Mistral, barca semicabinata a bulbo per due, di m 7,06. Infine, nel '54, Westell aveva progettato il 5.0.5.

Sempre in questo periodo ci fu l'esplosione del piccolo cabinato a vela da iniziazione, per due, tre o quattro persone, su cui molte generazioni di velisti hanno mosso i primi passi. Li rileviamo attraverso la borsa e la pubblicità di Nautica. Il 600 Arcoa, importato da Marina Sport, m 6, quattro cuccette, costava L. 2.500.000, compreso vele e motore ausiliario da 11 HP. In proporzione, moltiplicando quella cifra per il valore attuale di una lira del '62, cioè 14,2406, oggi dovrebbe costare L. 35.600.000 e se andiamo a vedere il costo di un modello simile attualmente in produzione scopriamo che oggi, in proporzione, quel tipo di barca costa meno, anche se è sicuramente migliore dal punto di vista della qualità, considerato che nel '62 la vetroresina compiva appena i primi passi. Infatti, consultando l'"Annuario di Nautica 1992", troviamo che un Altura 601 lusso, di m 5,98, costa 22.250.000, mentre alcuni cabinati importati dalla Francia, quali il Coco, progetto Harlé, costruzione Edel, m 6,50, costa 26 milioni; il First 210 Benetaau, progetto Gruppo Finot, di m 6,40 sta ancora sotto i 30 milioni, il Sun Way 21' della Jeanneau, m 6,50, circa 22 milioni, il Cramar 5,99 22.500.000, l'Illimit progetto Abrami, di Cadei 22 milioni, addirittura il Full Ghallenger della Jullien, progetto Joubert, di m 7,50 viene 18 milioni e quattrocentomila.

Tornando al '62-'63, troviamo ancora cinque barche di Jouet, importate dalla Scala Sport di Milano: il Picoteaux, m 5,15, due cuccette, L. 950.000 con vele; il Tiburon, 5,27, 4 cuccette, 1.300.000 con vele; il Golif m 6,50, quattro cuccette, 2.400.000 con vele; il Cap Horn, m 6,50, tre cuccette, 1.900.000 con vele e, infine, il Triton, m 8,60, 4+2, 5.500.000 senza vele.

Se rifacciamo i conti su quest'ultima barca vediamo che oggi dovrebbe costare L. 78.323.000. Guardando sull'Annuario troviamo invece che un First Class 8, m 8,50, quattro cuccette, costa L. 30.400.000 e un First 285, m 8,77, cinque posti letto, viene 54.400.000 e un Jeanneau Sun Way 29', m 8,75, 57.200.000.

Quindi, anche su queste dimensioni siamo sotto, probabilmente perché la crisi internazionale della vela ha spinto i costruttori e gli importatori a mantenere contenuti i prezzi.

Ma torniamo alla nostra storia rammentando che, allora, Dufour, Jeanneau, Beneteau e tanti altri nomi di oggi erano sconosciuti o ancora non erano nati, mentre la proposta dei costruttori era esenzialmente rivolta alla crociera, in genere per un gruppo familiare o di amici. Ad esempio, la Velamotore, di Torino, importava lo Chassiron, di m 8,65, L. 5.200.000, due barche progettate da Herbulot, cioè uno sloop, il Milord, di m 8, a L. 5.650.000, e il Cap Vert, un cutter di 8 metri a L. 4.550.000, nonché uno sloop di m 5,45 in lega leggera, il Noirot a L. 1.475.000. E ancora furoreggiavano il Corsair, di m 5,50 con 2-3 sistemazioni per la notte, a L. 1.090.000 con le vele, e il Maraudeur, di 4,89, a 879.000 lire sempre completo di vele.

Come sono cambiati i tempi. Nel '62 l'entusiasmo per la nautica in tutta Europa, era grande, specialmente in Francia, e la nuova industria delle barche da diporto, con la produzione in serie, metteva alla portata di tutti, magari anche a rate, la possibilità di acquistare una barca. La parte elitaria del mercato poteva continuare a farsi costruire barche d'autore in modello esclusivo, i così ddetti "one off", al prezzo conseguente, mentre gli altri, che stavano per diventare maggioranza e quindi un fenomeno economico rilevante, potevano scegliere uno scafo, prevalentemente piccolo e spartano, in un vasta produzione e, quindi, a un prezzo più abbordabile. Ciò consentiva, per la prima volta, a tutte le classi sociali di potersi avvicinare a un prodotto barca, finalmente non più elitario, ma divenuto, come l'auto, una conuista sociale dei nostri tempi. Finalmente l'uomo qualunque, pur che ne avesse il desiderio nella scelta economica individuale, poteva scoprire il mondo dalla barca, magari da un guscio di noce. E molti quel mondo lo avevano visto con paura e angoscia durante la guerra e ciò li aveva maturati, così, pur di avvicinarsi alla barca, furono disposti a sacrifici di spazio e di comodità. L'importante era navigare e tanti navigarono e divennero innammorati del mare e delle barche. Anche l'Italia seguì i cugini transalpini sul Corsair, sul Maraudeur, sul Picoteaux, sul Golif, ma fino a un certo punto, quanto bastava, però, che anche da noi si formassero alcune generazioni di velisti appassionati.

Che c'era di italiano, allora, sul mercato? Molti cantieri artigianali costruivano barche in legno su ordinazione. Ce n'erano un pò dovunque. Ma la costruzione di serie di barche a vela con i nuovi materiali iniziava appunto in quel periodo in cui uscì "Nautica".

E di cabinati a vela nazionali, realmente di serie, in vetroresina, ancora all'inizio del '63, c'erano solo quelli dell'Alpa, il 7 metri (L. 2.500.000) e il 14,50 (L. 22.500.000) e quello della Sicyd di m 9,34 (L. 5.500.000, comprensive di vele e motore diesel ausiliario di 12 HP).

Beppe Veronelli, alias Franco Belloni, alle sue prime collaborazioni con la rivista (poi, nel '64, ne sarebbe divenuto il capo redattore) ci faceva, invece, un quadro molto dettagliato delle imbarcazioni aperte costruite in Italia, suddividendole in barche da regata, da diporto e da regata, infine,semplicemente da diporto. Di queste ultime citava diciotto modelli, ma dieci erano gommoni con vela ausiliaria e uno, il Fann 301, era una barca pieghevole in compensato. Così alla fine rimanevano il Kid della Bianchi Nautica, alcune lancette come la Cigno della BB Fiberglass Line, la Calypso della Grifoplast, la Fuin della Navalplastica, l'Orata della Cigala e Bertinetti, la D.U.M. del Cantiere navale di Donoratico e un pram della Brambilla Ancora meno numerose le barche ambivalenti, cioè idonee a provare anche qualche regata: appena sette, di cui tre da iniziazione (la Doris della Velo Scafi Clodia, la Colombina della Bianchi e il Komby dinghy di Giacomo Ferro) e quattro da diporto e regata (due progetti del vulcanico Dario Salata, Passerotto e Cardellino, poi il Geronimo sempre della Bianchi, forse la più diffusa, e infine il Delfino di Mulazzani. Di fronte al fervore di altre nazioni c'era quasi da vergognarsi, anche perché passando alle imbarcazioni da regata vengono citate tra le più diffuse il Dinghy 12' S.I. (all'epoca circa 1.500 esemplari), il Cadet (di Jack Holt, di cui abbiamo già parlato, scelto per l'iniziazione dai principali circoli triestini), iniziava la diffusione dell'Optimist (adottato allora per gli allievi dal Circolo Vela Bari), diminuiva sempre più la diffusione della Deriva nazionale V (una infelice scelta dell'USVI) mentre cresceva quella del Flying Junior (progettato per l'iniziazione da Uilke Van Essen nel '55, dopo il più impegnativo Flying Dutchman ideato, sempre da Van Essen nel '51) e, proprio dal '62 quella del Vaurien (che anche in Italia avrebbe incontrato grande fortuna), mentre resisteva lo Snipe e l'USVI spingeva per il Flying Dutchman. Ci fa piacere, a questo punto, ricordare che la Cranchi costruiva un magnifico Dinghy 12' S.I. in legno, mentre la Pozzi lo costruiva in plastica, rispettivamente al prezzo di 380.000 e 350.000 lire, comprese le vele ( ma lo costruivano anche Ottavio Puleo a Palermo, Patrone e Mostes); Alpa e Sicyd producevano il Flying Junior a 320 e 280 mila lire (c'erano anche quelli della Velscaf di Dario Salata e di Morri & Parra a Rimini), l'Alpa anche il Flying Dutchman (700.000 lire) e la Sicyd il Finn (350.000 lire), mentre per il Vaurien c'era solo il giovane Gavazzi a Castiglioncello e per lo Snipe Patuccelli a Gargnano e Danilo D'Isiot a Quinto.

C'erano state le Olimpiadi, a Napoli, nel '60, e gli italiani si erano classificati terzi, medaglia di bronzo, con il dragone "Venilia", timonato da Antonio Cosentino, mentre "Merope III", la star di Agostino Straulino, rimaneva al quarto posto, fuori dalla zona medaglie, e nei 5,50 S.I., con Pietro Reggio,eravamo undicesimi, nei Flying Dutchman, con Mario Capio, dodicesimi e, infine, nei Finn, con Bruno Trani, quattordicesimi. Non era stato certo un risultato entusiasmante e sarebbe andata ancora peggio nel '64, nella Baia di Sagami, a Tokyo, dove avrebbero gareggiato 5,50 S.I., Dragoni, Star e F.D.. Decisamente, non era un buon momento per la nostra vela sportiva, al contrario di quella amatoriale Com'era possibile?

A questo punto è necessario ricordare anche l'organizzazione della vela sportiva in Italia. L'USVI, l'Unione delle società veliche italiane - avrebbe riacquistato la denominazione FIV solo nell'84 - era presieduta da Beppe Croce, nobile e ricco genovese di gran polso, che da anni aveva il bastone del comando e ancora per molti l'avrebbe mantenuto. Un gran signore, di stile e di fatto, amato e rispettato dai velisti di tutto il mondo, che alla vela nazionale ha dato molto in quanto a prestigio. Il lato opposto della medaglia? Una soffocante oligarchia, ma ciò avviene in tutte le federazioni sportive italiane e si traduce in pratica nella difesa dello status quo, in un progresso soltanto subito gerarchicamente, nel nostro caso attraverso i canali ufficiali dell'IYRU, e mai cercato nell'innovazione, specie se rischiosa. Risultato: un tran tran di routine, con l'affossamento del windsurfing e, più recente, dell'AICI, che , pur con i suoi difetti, risultava prezioso. Del resto, anche l'IYRU è così.

Ricca di titoli nobiliari e nomi altisonanti, l'USVI aveva anche una Commissione tecnica piena di gente competente, a partire dal presidente, il dotto Artù Chiggiato, per proseguire con Giulio Carcano e tutta una serie di ingegneri, ma facendo posto all'indimenticabile Carlo De Zerbi, che doveva diventare uno dei nostri migliori collaboratori, uno che di stazze e regolamenti sapeva proprio tutto, tanto da far parte, praticamente in maniera permanente, del più importante sottocomitato dell'IYRU.

Comunque, nel "62, Beppe Croce non poteva ancora beneficiare dei nuovi velisti, o più esattamente dei figli e nipoti dei nuovi velisti, cresciuti sapendo andare in barca, e di tutti i giovani che costoro avrebbero addestrato per avere equipaggio e partecipare alle regate dei circoli e poi a cimenti più ardui, come campionati e regate internazionali. E ora questi giovani, invece, li abbiamo, anche addestrati in validi corsi federali, tanto da aver fatto man bassa di mondiali e coppe nel '91, tanto da avere un equipaggio italiano di grande valore sul "Moro di Venezia", impegnato nella Coppa America, e di averne ancora altri da scegliere.

Proprio nel '62, facevamo il resoconto della sfida tra la barca del Royal Sydney Yacht Club, "Greetel I" e il defender statunitense "Weatherly". Lo sfidante riuscì a vincere solo una regata e, così, finì quattro a uno per il defender.

Era opinione, allora, che le barche americane risultassero sempre più forti perché il loro maggiore impegno non era mai con lo sfidante quanto con gli altri aspiranti defender, tra i quali si svolgevano dure regate di selezione. Ora, la situazione si è completamente capovolta, perché, nelle ultime edizioni, gli sfidanti sono molto più numerosi dei difensori, ma, per fortuna degli americani, solo pochi sono di alto livello tecnico, con ciò nulla volendo togliere all'accertata bravura yankey.

Ma allora, più che la sfida di "Greetel I", facevano molto più scalpore le gesta di Chichester, vincitore della prima traversata in solitario dell'Atlantico, lanciata dall'Observer, sempre un quotidiano inglese, nel '60. Anche questa era una chiara scelta di vela libera, fuori dalle federazioni sportive, in cui ogni partecipante si assumeva coscientemente il rischio di una traversata molto difficile, ma appunto per questo affascinante e in grado di accertare, al di sopra di ogni dubbio, le effettive capacita marinare di uno skipper e della sua barca. Viva l'Inghilterra, ricco, come tutti i paesi di contraddizioni, ma sostanzialmente il più civile nel rispetto dei diritti individuali, quando non contrastano con gli interessi nazionali. E anche questo è giusto, altrimenti sarebbe anarchia.

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